در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هر چه بیشتر اوج بگیری کوچکتر دیده می شوی...!

مقايسه برترين هواپيماهاي مسافربري جهان نبرد غول ها در آسمان

مترجم: عليرضا سزاوار

بنابر پيش بيني هاي شركت هواپيماسازي ايرباس فرانسه، بازار هواپيماهاي بزرگ در 15 سال آينده به 1600 فروند هواپيماي جديد نياز دارد.
به همين دليل اين شركت هواپيمايي غول پيكر A083 را طراحي و توليد كرد. اما از سوي ديگر عرضه هواپيماي بوئينگ 747 كه نسل جديد هواپيماهاي افسانه اي جمبوجت است، درواقع پاسخي به اين غول فرانسوي است.

ادامه مطلب

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه بیست و چهارم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 9:42 |

Jaguar and Mirage F1

میراژF-1

تکمیل همزمان 2 هواپیمای داسو میراژ اف 1 و جگوار منجر به ورود همزمان آن دو در سال 1974 شد.ابتدا تصور میشد که ایندو رقبای سرسختی برایهم باشند .در این رقابت که تصور میشد اف1 به مراتب کامیابی بیشتری به دست آورد مشخص شد که درخواست برای هواپیمای دارای انعطاف پذیری عملیاتی گسترده تر بیشتر است و این ویژگی میتوانست به بهترین شکل به وسیله هواپیمایی که در آغاز برای نقش برتری هوایی و ماموریتهای هوا به هوا طراحی شده ،فراهم نماید(همان گونه که با عرضه جنرال داینامیکس F-16به بازار جهانی نیز ثابت شد).

ادامه مطلب

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه بیست و چهارم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 9:31 |

فاكتورهاي مقايسه هواپيماهاي جنگنده

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه بیست و چهارم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 9:19 |

صاعقه زدگي و نقش آن در امنيت پرواز (قسمت اول)

گرچه امروزه پدیده صاعقه زدگی به هنگام پرواز برای متخصصین از پیچیدگی خاصی برخوردار نیست اما آنها در پی به دست آوردن روش هایی تکنیکی برای خنثی ساختن این پدیده ناگوار هستند که گاه هواپیماها را مورد هدف قرار می دهد.

به هنگام پرواز ٬ روی دماغه هواپیما بار های مثبت و روی دم هواپیما بارهای منفی الکتریکی تجمع حاصل می کنند. حال باید دید که این بارهای الکتریکی چه جریانی را ایجاد می کنند. البته این بارها در بخش هایی از آسمان که از نظر الکتریکی بارهای مخالف دارند تخلیه می شوند. به عنوان مثال توده ابر متراکم تیره ای را در نظر آوریم که سطح زیرین آن از تماس با زمین دارای بار الکتریکی منفی شده و راس آن که می تواند در ناحیه خط استوا به ارتقاع ۱۸۰۰۰ متر برسد٬ دارای بار مثبت است. هرچه به گ.شه های این ابر نزدیکتر شویم مقدار بار مثبت بیشتر خواهد شد چرا که این گوشه ها از ذرات بسیار کوچک یخ تشکیل یافته و می دانیم که بار الکتریکی یخ مثبت است.

 

بدین ترتیب اگر هواپیمایی از میان این ابر عبور کند جرقه ای که از قسمت جلوی هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت تحتانی ابر و جرقه ای که از دم هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت فوقانی ابر خواهد شد. بدین ترتیب بار های الکتریکی مثبت و منفی تخلیه می شوند و هواپیما از نظر الکتریکی خنثی می شود.

تنها در عرض چند هزارم ثانیه قبل از این تخلیه الکتریکی ٬ بین دو قطب مخالف کانال یونیزه شده ای ایجاد می شود که جرقه عظیمی از آن عبور می کند. به محض ایجاد این کانال بین دو قطب مخالف ٬ اتصالی کوتاه مانند اتصال کوتاه در وصایل خانگی به وجود می آید و موجب تخلیه دفعی بارهای الکتریکی می شود. تخلیه این بارهای الکتریکی از هواپیما نزدیک به یک ثانیه طول می کشد. یعنی زمان متوسطی که ما رعد و برق ها را به چشم می بینیم.نکته قابل ذکر دیگر این است که جریان های دایمی می توانند بین هر صاعقه بوجود آیند که روشنایی رعد و برق نیز از همین امر ناشی می شود. 

زمانی که این جریان ها بسیار قوی باشند شدت تراکم بارها نیز بسیار زیاد است و می توان آنها را با صاعقه هایی با توان بالا مقایسه کرد . در حقیقت شدت جریانهای ابتدایی حداکثر چند صد آمپر است در حالی که شدت جریان های ثانوی به ۱۵۰ هزار و یا حتی ۲۰ هزار آمپر می رسد.

 

در ادامه این مقاله به چگونگی تخلیه الکتریکی در هواپیما و نقاط حساس هواپیم  در حین عبور از ابرهای دارای رعد و برق می پردازیم ... 

صاعقه‌زدگی و نقش آن در امنیت پرواز

 

صاعقه٬ بر اثر برخورد ابرهای دارای بارهای غیرهم‌نام٬ واکنش الکتریکی شدیدی به صورت نور و صدای شدید به نام صاعقه یا رعد و برق تولید می‌گردد که با نور و صدای شدید همراه است و از جریان الکتریکی بسیار بالایی برخوردار می‌باشد لیکن مدت آن کم بوده٬ ولی قدرت آن زیاد است. بر اساس مطالعات و بررسی‌های به عمل آمده توسط متخصصان امر، تعداد رعد و برق در هر لحظه 1500 تا 2000 بار است. شدت جریان الکتریکی در رعد و برق ممکن است بین 10 هزار تا 40 هزار آمپر باشد .هوایی که نور برق از میان آن می‌گذرد به شدت گرم می‌شود و میزان حرارت هوا را در کانالی که برق از آن عبور می‌کند برای مدت یک میلی‌ثانیه از 30 هزار درجه سانتی‌گراد بالاتر می‌رود. توده هوایی که به طور ناگهانی به میزان ذکر شده گرم می‌شود به سرعت منبسط شده و ضربه‌هایی به هوای اطراف می‌زند و امواجی را با فشار بین 10 تا 30 اتمسفر به وجود می‌آورد.

صاعقه‌زدگی و نقش آن در سامانه‌های هوانوردی

گرچه امروزه پدیده صاعقه‌زدگی به هنگام پرواز برای متخصصان از پیچیدگی خاصی بر خوردار نیست٬ اما آنها در پی به دست آوردن روش‌های جدیدی برای خنثی ساختن این پدیده هستند که گاه هواپیماها را مورد هدف قرار می‌دهد و حتی سایت‌های الکترونیک هواپیمایی و دکل‌های مخابراتی و راداری کشور در معرض خطر صاعقه قرار می‌گیرند که می‌تواند لطمات جبران ناپذیری را به همراه داشته باشد. لذا ضروری است به منظور رفع خسارت احتمالی به ایجاد ارت (برق‌گیر) در ایستگاه و سایت‌ها اقدام شود.

با توجه به میزان خطر برای تجهیزات الکترونیکی و حساسیت آنها از سه نوع کلاس حفاظتی استفاده می‌گردد.

1) کلاس B: برای حذف شوک‌های با شکل موج usec 10.350 و رساندن آن به مقدار مناسب استفاده می‌گردد.
2) کلاس C: برای حذف شوک‌های الکترونیکی با شکل موج usec 8.20 مورد استفاده قرار می‌گیرد.
3کلاس D: حفاظت سطح ثانیه برای تجهیزات حساس یا کنترل از راه دور مورد استفاده قرار می‌گیرد. (در صورت نصب دو سیستم فوق تجهیزات در مقابل صاعقه و اثرات مخرب آن محافظت می‌گردند مشروط به اینکه سیستم ارت و هم پتانسیل‌سازی به طور کامل اجرا شود.)

صاعقه‌زدگی در هواپیماها

روی دماغه هواپیمای در حال پرواز بارهای منفی الکترونیکی جمع می‌شود. حال باید دید که این بارهای الکترونیکی چه جریانی را ایجاد می‌کنند البته این بارها در بخش‌هایی از آسمان که از نظر الکتریکی بارهای مخالف دارند تخلیه می‌شوند به عنوان مثال توده ابر متراکم تیره‌ای را در نظر بگیرید که سطح زیرین آن از تماس با زمین دارای بار الکتریکی منفی شده و راس آن که می‌تواند در ناحیه خط استوا به ارتفاع 18 هزار متر برسد دارای بار مثبت است هر چه به گوشه‌های این ابر نزدیک شویم بار مثبت بیشتر خواهد شد. چرا که این گوشه‌ها از ذرات بسیار ریز یخ تشکیل یافته و می‌دانیم که بار الکترونیکی یخ مثبت است. بدین‌ترتیب اگر هواپیمایی از میان این ابر عبور کند جرقه‌ای که از قسمت جلوی هواپیما خارج می‌شود متمایل به قسمت فوفانی ابر خواهد شد. بدین ترتیب بارهای الکتریکی مثبت و منفی تخلیه می‌شوند و هواپیما از نظر الکتریکی خنثی می‌شود. تنها در عرض چند هزارم ثانیه قبل از این تخلیه الکتریکی بین دو قطب مخالف کانال یونیزه شده‌ای ایجاد می‌شود که جرقه عظیمی ازآن عبور می کند. به محض ایجاد این کانال بین دو قطب مخالف٬ اتصالی کوتاه مانند اتصال کوتاه در وسایل خانگی به وجود می‌آید و موجب تخلیه دفعی بارهای الکتریکی می‌شود. تخلیه این بارهای الکتریکی از هواپیما نزدیک به یک ثانیه طول می‌کشد. یعنی زمان متوسطی که ما رعد و برق‌ها را به چشم می‌بینیم. نکته قابل ذکر دیگر این است که جریان‌های دایمی می‌توانند بین هر صاعقه به وجود آیند که روشنایی رعد و برق نیز از همین امر ناشی می‌شود.

زمانی که این جریان‌ها بسیار قوی باشند شدت تراکم بارها نیز بسیار زیاد است و می‌توان آنها را با صاعقه‌هایی با توان بالا مقایسه کرد. در حقیقت شدت جریان‌های ثانویه به 150 هزار و یا حتی 40 هزار آمپر می‌رسد.

چگونگی نخلیه الکتریکی در هواپیما و نقاط حساس هواپیما در حین عبور از ابرهای دارای رعد و برق :

حال باید دید زمانی که هواپیما تحت تاثیر این گونه تخلیه‌های الکتریکی قرار می‌گیرد چه اتفاقی روی می‌دهد. خوشبختانه در این مورد هر چند اثرات آن همان‌طور که خواهیم دید بسیار خطرناک است لکن هواپیماها به خوبی مفاومت می کنند. این اثرات به طور کلی به دو دسته تقسیم می‌شوند: اثرات مستقیم و اثرات غیرمستقیم ٬ اثرات غیرمستقیم از جریانات دفعی و اثرات مستقیم از جریانات دایمی ناشی می‌شوند. به طور کلی آلات دقیق الکترونیکی کابین خلبان از جریان‌های دفعی و بدنه هواپیما به خصوص مواد مرکب از جریان‌های دایمی آسیب پذیرند.

تحقیقات جدید نشان می‌دهد که خطر اثرات مستقیم ناشی از رعد و برق و عبور جریان روی بدنه هواپیما از آنچه تا پنج سال پیش تصور می‌شد بسیار کمتر است چرا که جریان‌های دایمی بسیار ضعیف‌تر از آن هستند که قبلا تصور می‌شد. در مقابل اثرات غیرمستقیم ناشی از میدان‌های الکترو مغناطیسی حاصل از عبور جریان الکتریکی از آنچه پیش‌بینی می‌شود بسیار خطرناک‌تر است. در حقیقت این میدان‌ها در کابل‌ها و سیم‌های برق هواپیما جریان‌ها و پارازیت‌هایی را القا می‌کنند که روی سیستم‌های هواپیما تاثیر منفی خواهد داشت. امروزه اقدام‌های لازم برای مقابله با این پدیده‌ها انجام شده است. پیش‌بینی‌های انجام گرفته مخصوصا در زمینه عایق‌های الکتریکی به گونه‌ای است که تا به حال هیچ حادثه ناگواری در ارتباط با سیستم هدایت الکتریکی هواپیما به ثبت نرسیده است. این سیستم بخش جدایی ناپذیر از هواپیماهای نسل جدید محسوب می‌شود.

مهم‌ترین مکان تخریب نقطه برخورد رعد است مانند ذوب شدن بخشی از دریچه رادار در دماغه هواپیما و از بین رفتن پوسته و بخش‌های مختلف آن. دمای مواد ذوب شده به 25 هزار درجه می‌رسد. اما آنچه متخصصان را نگران ساخته بروز جرقه در مخازن سوخت است بدون شک این مورد را نمی‌توان به هیچ عنوان نادیده گرفت چرا که کوچک‌ترین جرقه در این مخازن موجب انفجاری خواهد شد که کل هواپیما را نابود می‌سازد متاسفانه قبلا چندین فاجعه در زمینه انفجار مخازن سوخت هنگام پرواز مشاهده شده است.

 

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه هفدهم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 8:28 |

بی-۵۲ استراتوفورترس

این هواپیما برای حمل جنگ‌افزار هسته‌ای در دوره جنگ سرد برای ماموریت‌های تخریبی و هسته‌ای ساخته شد. بدون شباهت به هیچ هواپیمای دیگر در سوخت‌گیری‌های مجدد در مسافت‌های زیاد، این هواپیما قادر است ۷۰۰۰۰ هزار پوند سلاح را با خود حمل کند.

نوع هواپیما بمب‌افکن استراتژیک
شرکت سازنده بوئینگ
تاریخ نخستین پرواز ۱۵ آوریل ۱۹۵۲
تاریخ رونمایی فوریه ۱۹۵۵
وضعیت کنونی ۷۶ فروند فعال، ۲۰ عدد آماده‌باش
بکارگیرنده(ها) نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا، ناسا
آغاز ساخت ۱۹۵۲ تا ۱۹۶۲
تعداد ساخته‌شده ۷۴۴ فروند
بهای هر فروند ب-۵۲بی:۱۴/۴۳ ملیون دلار آمریکا

تاریخچه


ب-۵۲‌های بازنشسته در ای ام ای آر جی. اینجا صحرایی است که اغلب از آن به عنوان گورستان یاد می‌شود و در منطقه دیویس-مونثان ای اف بی در نزدیکی توسان آریزونا قرار دارد.

بوئینگ B-۵۲: مطالعات طراحی اولیه برای بمب‌افکن سنگین B-۵۲ در سال ۱۹۴۶ آغاز شد و در سال ۱۹۵۱ پیش‌نمونه آن برای نخستین بار پرواز کرد. تولید این هواپیما تا سال ۱۹۶۲ ادامه داشت و به ۷۴۴ فروند (شامل دو پیش‌نمونه) رسید.

وضعیت فعلی و برنامه‌های آینده

این هواپیمای سالخورده هنوز هم در خدمت نیروی هوایی ایالات متحده قرار دارد و چندین برنامه روزآمدسازی را پشت سر گذاشته‌است. بمب‌افکن B-۵۲ از هشت دستگاه موتور توربوفن پرات اندویتنی TF۳۳-P-۳ (هر یک با رانش ۱۷۰۰۰ پاوند) نیرو می‌گیرد.ارتقای این هواپیما احتمالاً در آینده نیز ادامه خواهد داشت و بکارگیری موتورهای جدید رولزرویس RB۲۱۱-۵۳۵ پرات اندویتنی F۱۱۷ یا CFM اینترنشنال CFM۵۶ از جمله موارد ارتقای مورد نظر برای آن می‌باشد.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در چهارشنبه چهارم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 21:7 |

اف-۴ فانتوم ۲

اف-۴ فانتوم (F-4 phantom) (فانتوم به انگلیسی به معنای شبح)هواپیمای دو خلبان ۲ موتوره مافوق سرعت صوت و دوربردی است که توانایی عملکرد در همه شرایط آب و هوایی را دارد. شرکت مک‌دانل داگلاس این هواپیما را تا اواخر دهه ۱۹۷۰ برای نیروی دریایی ایالات متحده می‌ساخت. اوج کاربرد این هواپیما در دوران جنگ ویتنام بود.

دولت ایران در سال ۱۹۷۴ تعداد ۲۰۹ فروند از اين جنگنده را خريد که در جنگ ايران و عراق نقش مهمی ايفا كرد. این هواپیما هنوز در نیروی هوایی ایران خدمت می‌كند كه در انواع E و D ,RF4E می‌باشند.

خصوصیات اف-۴ فانتوم در پرواز

در جنگ های هوایی بزرگترین برتری فانتوم قدرت شتاب آن بوده است. حتی این حالت باعث می‌شود خلبان های متبحر هم قبل از پرواز تصمیم نهایی بگیرند که با آن پرواز کنند یا نکنند. هواپیمای غول پیکر فانتوم که برای شلیک موشک های هدایت شونده با رادار طراحی شده بودند چابکی رقبای ساخت شوروی خود را نداشتند و در مانور های سخت دچار مشکل ادورس یا (adverse yaw) می‌شدند. با وجود اینکه هواپیما دچار پیچ خوردن های غیر قابل کنترل می‌شد، خلبانان معتقد بودند که هواپیما انعطاف خوبی در عملکرد دارد و پرواز با آن راحت است. در سال ۱۹۷۲ مدل اف-۴ ای ارتقاء داده شد به طوری که در سرعت های بالا هم می‌توانست مانور بدهد.

موتور های جی ۷۹ دود سیاه غلیضی را تولید می‌کرد که فانتوم ها را از دور قابل شناسایی می‌کرد. خلبانها این دود را با بکار گیری حالت پس سوز از میان می‌بردند اما این کار راندمان سوخت را کم می‌کرد. بعضی از خلبان ها پس سوز را در یک موتور هواپیما استفاده می‌کردند که این کار روی شتاب هواپیما همان تاثیر را میگذاشت که از پس سوز در هر دو موتور استفاده شود و از طرفی هم دود به شدت سیاه غلیظ موقعیت هواپیما را مشخص نمی‌کرد.

یکی از ضعف های بزرگ فانتوم در طراحی های اولیه آن نبود مسلسل داخلی در آن بود و برای دوره کوتاهی عقیده بر این بود که جنگندگی با آن در سرعت های مافوق صوت غیر ممکن است و در واقع به خلبانان یاد داده نمی‌شد که چگونه با این هواپیما با جنگنده‌های دیگر درگیر شوند. چون در عمل سرعت مادون سرعت صوت می‌شد. در نهایت این ضعف با اضافه کردن مسلسل ۲۰ میلیمتری ام۶۱ والکان در اف-۴ ای جبران شد.
فانتوم در خدمت نیروی هوایی ایران

نیروی هوایی شاهنشاهی در ابتدا تصمیم داشت جهت دور کردن میگهای نیروی هوایی شوروی، جنگنده اف-۱۱۱ را از کارخانه جنرال داینامیکس خریداری نماید. ولی با شکست پروژه این هواپیما، آمریکا تصمیم گرفت که جنگنده فانتوم را که در جنگ ویتنام امتحان خوبی پس داده بود را به ایران بفروشد. گفتنی است این هواپیما نیز در نبرد با جنگنده پیشرفته میگ-۲۵ ناکام ماند و ایران مجبور شد از شرکت گرومن سوپر جنگنده اف-۱۴ تام‌کت را خریداری نماید.[۱]

نیروی هوایی شاهنشاهی ایران بعد از نیروی هوایی اسرائیل دومین مشتری این جنگنده از لحاظ تعداد سفارش به‌شمار می‌رود. تعداد دقیق فانتوم‌های تحویل شده به ایران از سوی آمریکا دقیقاً مشخص نیست. بر اساس یکی از برآوردها، ۲۹ فروند اف-۴ دی، ۱۶۲ فروند اف-۴ ای و ۱۷ فروند آراف-۴ ای به ایران تحویل داده شده است.[۲] منبع خبری دیگری روال سفارش و تحویل فانتوم‌ها به ایران را به این ترتیب معرفی کرده:سفارش ۳۲ فانتوم اف-۴ دی در ۱۹۶۷ و تحویل آنها در سپتامبر ۱۹۶۸، سفارش ۱۷۷ اف-۴ ای و ۱۶ آراف-۴ ای در ۱۹۷۳ و تحویل آنها در ۱۹۷۷.[۳]

بسیاری از تجهیزات اضافه و قطعات یدک خریداری شده در آمریکا نگهداری می‌شده‌اند. خلبانان ایرانی این جنگنده در آمریکا و پاکستان دوره‌های آموزشی را طی کرده بودند. نیروی هوایی شاهنشاهی ایران از این جنگنده در جنگ ظفار و کمک به سرکوب شورشیان عمان و همچنین پاسداری از مرزهای شمالی و غربی ایران در برابر تجاوزات هوایی پراکنده شوروی و عراق استفاده نموده است.

بعد از انقلاب ۱۳۵۷ و قطع رابطه ایران و آمریکا، این احتمال وجود دارد که این جنگنده با قطعات اصلی و مادر تجهیز نشده باشد. در طول جنگ ایران و عراق نیز ایران قطعات یدکی این جنگنده را از طرق مختلفی تامین می‌کرد. گاه این قطعات را در چهاچوب توافقاتی همچون ماجرای ایران-کنترا به طور مستقیم از آمریکا تامین می‌کرد. گاه با کمک دلالان اسلحه اسرائیلی به طور مخفیانه، و گاه نیز موتورهای ساخت رولز-رویس پی‌ال‌سی را از کشورهای اروپایی عضو پیمان ناتو خریداری و بجای موتورهای اصلی بدون قطعات یدکی جایگزین می‌کرد.[۴]
مشخصه‌های کلی اف-۴ فانتوم

مشخصات عمومی

    * خدمه: ۲
    * طول: ۶۳ فیت ۰ اینچ (۱۹٫۲ متر)
    * پهنای بال: ۳۸ فیت ۴٫۵ اینچ (۱۱٫۷ متر)
    * ارتفاع: ۱۶ فیت ۶ اینچ (۵٫۰ متر)
    * بال: مساحت ۵۳۰٫۰ فیت مربع (۴۹٫۲ مترمربع)
    * ماهیواره: NACA ۰۰۰۶٫۴-۶۴ root, NACA ۰۰۰۳-۶۴ tip
    * وزن خالی: ۳۰٬۳۲۸ پوند (۱۳٬۷۵۷ کیلو)
    * وزن بارگیری: ۴۱٬۵۰۰ پوند (۱۸٬۸۲۵ کیلو)
    * بیشینه وزن برخاست: ۶۱٬۷۹۵ پوند (۲۸٬۰۳۰ کیلو)
    * پیشرانه: ۲× J79-GE17A توربوفن اکسیال کمپرسور, ۱۷٬۸۴۵ پوند نیرو (۷۹٫۴ کیلونیوتن) هرکدام
    * نسبت کشیدن بلند کردن از صفر ۰٫۰۲۲۴
    * مساحت کشش: ۱۱٫۸۷ ft² (۱٫۱۰ m²)
    * نسبت بعد بال: ۲٫۷۷
    * ظرفیت سوخت ۱٬۹۹۴ گالون، با سه مخزن سوخت، ۳۳۳۵ گالون.
    * حداکثر وزن برخواست: ۳۶٬۸۳۱ پوند

عملکرد

    * سرعت بیشینه: ماخ ۲٫۲۳ (۱٬۴۷۲ مایل بر ساعت, ۲٬۳۷۰ کیلومتر بر ساعت) در ۴۰۰۰۰ فیتی
    * سرعت پیمایش: ۵۰۶ گره (۵۸۵ مایل بر ساعت، ۹۴۰ کیلومتر بر ساعت)
    * شعاع عملیاتی: ۳۶۷ ۳۶۷ ناتیکال مایل (۴۲۲ مایل، ۶۸۰ کیلومتر)
    * برد ترابری: ۱٬۴۰۳ ناتیکال مایل (۱٬۶۱۵ مایل, ۲٬۶۰۰ کیلومتر) با سه مخزن سوخت اضافی
    * سقف پروازی: ۶۰٬۰۰۰ فیت (۱۸٬۳۰۰ متر)
    * نرخ اوج‌گیری: ۴۱٬۳۰۰ فیت بر دقیقه (۲۱۰ متر بر ثانیه)
    * بارگیری بال: ۷۸ پوند بر فیت مربع (۳۸۳ کیلو بر مترمربع)
    * نسبت بلندکردن به کشیدن: ۸٫۵۸
    * نسبت نیرو به وزن: ۰٫۸۶ با وزن پر
    * مسافت برخواست: ۴٬۴۹۰ ft (۱٬۳۷۰ m) at ۵۳٬۸۱۴ lb (۲۴٬۴۱۰ kg)
    * مسافت فرود: ۳٬۶۸۰ ft (۱٬۱۲۰ m) at ۳۶٬۸۳۱ lb (۱۶٬۷۰۶ kg)

جنگ‌افزار

    * تا ۱۸۶۵۰ پوند (۸۴۸۰ کیلو) مهمات در ۹ جایگاه خارجی، شامل بمبهای چندمنظوره، بمبهای خوشه‌ای، بمبهای هدایت لیزری و تی‌وی، پاد راکت، موشکهای هوا به زمین، مهمات ضد باندفرودگاه، موشک ضد کشتی، پادهای هدف‌گیری، پدهای شناسایی، تسلیحات هسته‌ای. پادهای حمل و مخزن سوخت هم قابل به‌کارگیری است.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه سوم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 17:59 |

هواپیمای مکدانل داگلاس DC-3

داگلاس دی‌سی-۳

از ویکی‌پدیا، دانشنامهٔ آزاد

داگلاس دی‌سی-۳ هواپیمای دوموتوره حمل و نقل ساخت شرکت هواپیماسازی داگلاس بود که در دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ صنعت هواپیمایی جهان را دگرگون کرد.

نخستین نمونه این هواپیما در ۱۹۳۵ پرواز کرد. در دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی آن را بکار گرفتند. در جنگ جهانی دوم ارتش آمریکا نمونه‌های مختلف آن را برای کاربردهای حمل نیرو و حمل بار سفارش داد. معروف‌ترین نمونه‌های نظامی آن با نام‌های سی-۴۷ و داکوتا شتاخته می‌شد. پس از جنگ بسیاری از همین هواپیماهای نظامی را تبدیل به هواپیمای غیر نظامی کردند و در شرکت‌های هواپیمایی بکار رفت.

چند فروند از این هواپیما هنوز در وضعیت پروازی قراردارد و برای حمل و نقل و در نمایش‌های هوایی به پرواز در می‌آید.

ویکی

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه سوم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 17:53 |

آشنایی با مشاهیر

ریچارد باخ


ریچارد باخ تولد     ۲۳ ژوئن ۱۹۳۶
اوک پارک، ایلینوی
زمینه فعالیت     نویسنده

ریچارد باخ خلبان و نویسندهٔ آمریکایی است.

باخ در سال ۱۹۳۶ در اوک پارک ایلینوی به دنیا آمد. او فرزند رولند روبرت و روت هلن شاو باخ و همچنین از نوادگان یوهان سباستین باخ، آهنگساز بزرگ و مشهور آلمانی است. او در سال ۱۹۵۵ وارد کالج لانگ بیچ استیت شد که در حال حاضر به عنوان لانگ بیچ، دانشگاه ایالت کالیفرنیا شناخته می‌شود.

این خلبان از ازدواج با همسر اولش صاحب ۶ فرزند شد و چون اعتقادی به ازدواج نداشت از آن‌ها جدا شد رهایشان کرد. یکی از فرزندانش، جاناتان، کتابی بنام ((بر فراز ابرها)) در مورد روابطش با پدری که هیچ وقت او را نشناخت، نوشته است. او در هر زمینه‌ای که مربوط به خلبانی بشود کار کرده است، از جمله ساخت تصاویر متحرک در آسمان توسط نمایش هوایی خلبان تاکتیکی جنگنده‌های نیروی هوایی، نویسندگی و آموزگاری فنی هوانوردی. او حتی به عنوان راوی و همچنین خلبان نمایش‌های هوایی، در فیلمی که از روی کتابش ساخته شده بود حضور داشت. این فیلم هیچ چیز اتفاقی نیست، نام دارد. گرچه او واقعا به هوانوردی علاقه فراوانی دارد با این حال همواره دوست دارد که بنویسد. در دوران دبیرستان یکی از معلم‌های ورزش به ریچارد باخ کمک کرد تا به توانایی‌های بالقوه‌اش پی ببرد. از سال ۱۹۵۹ او عقایدی د مورد یک پرنده که می خواهد دواهای محدودیت را بشکند داشت، منظور کتاب جاناتان، مرغ دریایی است که به فیلم هم درآمد. تقریباً تمام کتاب‌های او از هواپیما به‌عنوان وسیله‌ای برای رساندن یک پیام استفاده می‌کند. در گریز از منطقهٔ امن، وی کودکی‌اش را برای ما بازگو می‌کند.او در ۸ سالگی یکی از برادرانش، بابی را از دست داده است. از طریق این کتاب می‌توان فهمید که او برادری مسن‌تر از خود به نام روی داشته است. ریچارد باخ همسر دوم خود لسلی پریش را در سل ۱۹۷۳ در زمان فیلم‌برداری فیلم جاناتان مرغ دریایی که بر اساس کتاب خودش ساخته می‌شد، ملاقات کرد. البته او سازندگان فیلم را بخاطر تغییراتی که برای آن اجازه نگرفته بودند تحت پیگرد قانونی قرار داد. پس از آن، در بین سال‌های ۱۹۷۷ تا ۱۹۸۱ آن‌ها به دنبال زندگی خود به‌دور از جنجال دنیا رفتند. وی در کل آثار بسیار زیبایی را خلق کرده است. او موسس مذهب پرواز است که مریدانی هم بدور خود جمع کرده است. از آثاری که به زبان فارسی ترجمه شده می‌توان به کتاب‌هایی از قبیل: جاناتان مرغ دریایی، پندار، یگانه، گریز از سرزمین امن، هدیه پرواز و فراسوی ذهنم اشاره کرد که در هر بیشتر کتاب‌های ذکر شده، نویسنده به وسیله احساس پرواز در متن‌های خود با خواننده ارتباط خوبی برقرار می‌کند و در مورد شناخت خود، انتخاب و اختیار و در نهایت حقیقت زندگی بحث می‌کند.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه سوم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 17:41 |

تاریخچه

از زمان دوره پهلوی که ایران نخستین تاسیسات هوانوردی خود را گشود، سانحه‌های متعدی گاه ناگاه گریبانگیر این صنعت گردیده، و امروزه این صنعت در ایران یکی از بالاترین میزان وقوع حوادث را در جهان داراست.

از دلایل ارائه شده برای تحلیل میزان بسیار بالای تعداد سوانح هوایی در ایران می‌توان تحریم‌های اقتصادی، عدم آموزش استاندارد خلبانان و کنترل کیفی میزان خطای آنان، عدم پایبندی به معیارهای ایمنی هواپیماها، و سو مدیریت و برنامه ریزی و تصمیمات نادرست دولتمردان جمهوری اسلامی ایران دانست.

آمار

بر اساس آمار شبکه ایمنی هوانوردی ایران، یک هزار و ۵۳۰ سانحه هوایی در میان هواپیماهای ایران رخ داده‌است که بین پنجاه تا هفتاد سانحه آن مرگبار بوده‌اند.۴۰ حادثه هوایی از سال ۱۹۴۴ میلادی تا انقلاب ایران در سال ۱۳۵۷ ثبت شده‌است پس از انقلاب سال ۱۳۵۷، بیش از هزار و ۴۰۰ صد نفر جان خود را در سوانح هوایی ایران از دست داده‌اند. سقوط هواپیمای نظامی در کرمان با ۲۷۶ کشته بزرگترین سانحه هوایی جهان بین سال‌های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۴ میلادی بوده‌است.[۲] اولین حادثه هوایی پس از انقلاب در یکم تیر سال ۱۳۵۹ (۲۱ ژوئن ۱۹۸۰) رخ داده‌است و پس از آن تا خردادماه سال ۱۳۸۳ تعداد ۲۳۳ سانحه غیر نظامی رخ داده‌است. که از میان آنها ۶۷ سانحه مرگبار، منجر به ۹۹۸ کشته و ۹۷ مجروح شده‌است.[نیازمند منبع] بر اساس آمارهای دیگر تعداد کشته‌های سانحه‌های هوایی ایران ۲ اردیبهشت ۱۳۸۴ به ۱۳۴۵ نفر رسیده‌است.[۳] که اگر تعداد ۱۲۸ کشته حادثه ۱۵ آذر ۱۳۸۴ و ۱۱کشته هواپیمای فالکن-۲۰ سپاه را به آن بیافزاییم این آمار تا آغاز شهریور ۱۳۸۵ به ۱۴۸۴ نفر می‌رسد. همچنین در ظهر روز چهاشنبه ۸۸/۴/۲۴ نیز یک فروند هواپیمای مسافربری از نوع توپولف متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین که عازم ارمنستان بود دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه امام تهران در حوالی قزوین سقوط کرد که منجر به کشته شدن تمامی ۱۶۹ سرنشین (مسافر و خدمه) این هواپیما شد.

بر اساس اطلاعات شبکه ایمنی هوانوردی، تعداد ۱۷۲۰ نفر تا مرداد ۱۳۸۸ بر اثر سانحه‌های هوایی در ایران جان خود را از دست داده‌اند.[۴]


فهرست سانحه‌های هوایی مهم ایران پس از انقلاب
 سال ۱۳۸۸

    * ۴ بهمن ۱۳۸۸:یک فروند توپولف تی یو-۱۵۴ با ۱۵۷ مسافر پس از فرود روی باند فرودگاه مشهد آتش گرفت. در اثر این حادثه داخل هواپیما به کل سوخته و بال سمت راست و دم و چرخ هواپیما جدا شدند و ۴۲ تن از مسافران به بیمارستان منتقل شدند.[۵]

۲۴ تیر ۱۳۸۸:سانحه مرگبار توپولف تی یو-۱۵۴ متعلق به هواپیمایی کاسپین ۱۶۸ کشته برجای گذاشت.

    * ۳۱ شهریور ۱۳۸۸:یک فروند هواپیمای نظامی ایلیوشین دارای سیستم آواکس در حین مانور هوایی ارتش در جنوب قرچک در نزدیکی ورامین سقوط کرد. بر اثر این سانحه هفت نفر کشته شدند. گفتنی است این هواپیما تنها هواپیمای مجهز آواکس در ایران بود[۶].
    * ۱۰ شهریور ۱۳۸۸:سقوط یک فروند هواپیمای آموزشی از نوع تک نام به علت نقص فنی در موتور هواپیما در چند مایلی فرودگاه پیام که منجر به آسیب دیده گی شدید خلبان زن از ناحیه سر و فوت وی به علت مرگ مغزی بعد از بیست و چهار ساعت شد. این هواپیما متعلق به شرکت هواپیمایی آموزشی ایران زمین و از رشت عازم فرودگاه پیام کرج بود.
    * ۲۵ مرداد ۱۳۸۸: یک فروند بالگردآموزشی نظامی متعلق به هوانیروز در شهرک اندیشه شهرستان شهریار واقع در ۴۵ کیلومتری غرب تهران سقوط کرد و سه سرنشین آن کشته شدند.این هلیکوپتر قبل از اصابت به زمین هنگام پرواز در آسمان دچار نقص فنی و آتش سوزی شده بود.[۷]
    * ۲۴ مرداد ۱۳۸۸: یک فروند هواپیمای تک موتوره آموزشی صبح شنبه۲۴ مرداد۱۳۸۸ پشت پمپ بنزین منطقه «پلنگ آباد» ماهدشت کرج سقوط کرد.براساس اعلام سازمان آتش نشانی کرج، در این حادثه هر دو سرنشین این هواپیما جان خود را از دست دادند.این هواپیما که از فرودگاه پیام کرج برخاسته بود پس از سقوط در نزدیکی همین فرودگاه دچار آتش سوزی شد که توسط آتش نشانان خاموش گردید.به گزارش سازمان آتش نشانی، این حادثه ساعت هشت و۱۲ دقیقه صبح به این سازمان اطلاع داده شد و ماموران آتش نشانی و دستگاههای مسوول بلافاصله در محل حادثه حضور یافتند.
    * ۲۰ مرداد ۱۳۸۸: یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ در پرواز شماره ۷۲۹ هواپیمایی آسمان در فرودگاه اصفهان دچار سانحه شد. به علت فرود نامناسب عوامل پرواز یکی از چرخ‌ها ترکیده و آتش گرفت. درهای این هواپیما بسته بوده و در حالی که مسافران داخل بودند ماموران فرودگاه به اطفای حریق مشغول شدند و سرانجام پس از خاموش کردن آتش مسافران از هواپیما خارج شدند.[۸]
    * ۱۹ مرداد ۱۳۸۸: بر اثر سقوط بالگرد نیروی انتظامی سه نفر از سرنشینان آن کشته شدند. این بالگرد در حین بازگشت از ماموریت حدود ساعت ۱۶ روز دوشنبه ۱۹ مرداد در ۳۰ کیلومتری ارتفاعات شرق کرمان به دلیل نقص فنی در حوالی «ده‌مرتضی سیرچ» با زمین برخورد کرد.این بالگرد در بازگشت از عملیات گشت و تعقیب اشرار در منطقه سیرچ کرمان به دلیل نقص فنی دچار مشکل شده‌است و با زمین برخورد کرده که در این حادثه خلبان و دو نفر از سرنشینان بالگرد کشته شدند. کمک خلبان به همراه دو سرنشین دیگر مجروح شدند و برای درمان به مراکز درمانی منتقل شدند.[۹]
    * ۲ مرداد ۱۳۸۸: پرواز شماره ۱۵۲۵ هواپیمایی آریا تور که از تهران به مشهد حرکت می‌کرد ساعت ۱۸ و ۵ دقیقه دوم مرداد ماه در فرودگاه مشهد، در نتیجه باز نشدن چرخ جلو و همچنین اشکال در چرخ‌های عقب در هنگام فرود از باند خارج شد و به دیوار فرودگاه برخورد نمود. در این حادثه حداقل ۱۷ نفر (۳ مسافر و ۱۴ خدمه پرواز) کشته و ۲۰ نفر نیز مجروح شدند.این هواپیما از نوع ایلیوشین-۶۲ و مجموع مسافران و خدمه آن ۱۶۰ نفر بوده‌است. [۱۰] خبرگزاری فارس، به نقل از سخنگوی سازمان هواپیمایی، سرعت بالای هواپیما را علت سانحه عنوان نمود.[۱۱] (ر.ک. پرواز شماره ۱۵۲۵ هواپیمایی آریا تور)
    * ۲۴ تیر ۱۳۸۸:یک فروند هواپیمای مسافربری از نوع توپولف تی یو-۱۵۴ متعلق به شرکت هواپیمایی کاسپین که عازم ارمنستان بود دقایقی پس از بلند شدن از فرودگاه امام خمینی تهران در در ۱۲ کیلومتری جنوب قزوین بین منطقه فارسیان و جنت‌آباد در بخش مرکزی قزوین سقوط کرد که منجر به کشته شدن تمامی ۱۶۸ نفر سرنشین (مسافر و خدمه)این هواپیما شد.[۱۲] (ر.ک. پرواز شماره ۷۹۰۸ هواپیمایی کاسپین)

سال ۱۳۸۷

    * ۲۷ بهمن ۱۳۸۷: هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ در حوالی فرودگاه شاهین شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی پنج سرنشین هواپیما جان باختند.
    * ۱۰ شهریور ۱۳۸۷:سقوط هلیکوپتر ۲۰۶ آموزشی هوانیروز در حوالی شهرستان لنجان زرین شهر از توابع اصفهان، علت حادثه مشخص نیست.
    * ۳ شهریور ۱۳۸۷: سقوط هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ ایرانی در اجاره شرکت هواپیمایی آیتک ایر قرقیزستان با ۹۰ مسافر که ۷۰ نفر از آنان جان باختند.[۱۴]
    * ۱۶ تیر ۱۳۸۷: یک فروند هواپیمای شکاری اف-۵ ارتش ایران در حین انجام مأموریت در پایگاه هوایی امیدیه خوزستان سقوط کرد و خلبان و کمک‌خلبان آن کشته شدند. [۱۵]
    * ۲۳ خرداد ۱۳۸۷: یک فروند کایت موتوردار نظامی حین بارریزی با چتر سقوط کرد و ۲ سرنشین آن در دم جان باختند.
    * ۲۶ فروردین ۱۳۸۷: یک فروند هواپیمای سوخو ۲۴ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران حوالی ساعت ۱۹ هنگام فرود دچار نقص فنی شد و سقوط کرد. خلبان و کمک خلبان اجکت کردند و سالم ماندند.
    * ۹ فروردین ۱۳۸۷:سقوط هلیکوپتر نیروی انتظامی آذربایجان شرقی در نزدیکی کوه‌های «اوشان» در محدوده شهرستان ورزقان.

سال ۱۳۸۶

    * ۱۲ دی ۱۳۸۶ (۲ ژانویه ۲۰۰۸): یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ شرکت ایران ایر ساعت هنگام برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد دچار حادثه شد. این هواپیما که حدود صد مسافر داشت، قرار بود از تهران به مقصد شیراز پرواز کند، اما چرخ‌های هواپیما هنگام برخاستن به علت انحراف از باند فرودگاه کنده شد و بال هواپیما آتش گرفت.

    * ۵ آذر ۱۳۸۶ (۲۶ نوامبر ۲۰۰۷): یک فروند هواپیمای نظامی اف-۴ فانتوم ارتش ایران به علت نقص فنی در منطقه کنارک چابهار سقوط کرد و دو سرنشین آن کشته شدند.[۱۷]
    * ۲۸ مهر ۱۳۸۶: یک هلیکوپتر کبرا هوانیروز در کرمانشاه سقوط کرد که علت حادثه مشخص نشد.
    * ۲۶ مرداد۱۳۸۶: یک هلیکوپتر ۲۱۴ هوانیروز در پیرانشهر سقوط کرد.
    * ۱۶ مرداد ۱۳۸۶: یک هلیکوپتر نظامی در اطراف فرودگاه میرزاکوچک خان رشت بر اثر نقص فنی سقوط کرد.
    * ۱۵ اردیبهشت ۱۳۸۶:صبح روز شنبه در حوالی اتوبان زنجان-قزوین یک فروند هواپیمای سبک تک موتوره آموزشی به نام پرنده ی آبی سقوط کرد که در این سانحه دلخراش خلبان هواپیمای مزبور در دم جان خود را از دست داد. هواپیما پس از سقوط دچار آتش سوزی نشده ولی به کل منهدم گردید.
    * ۲۳ فروردین ۱۳۸۶:یک هواپیمای آموزشی گلایدر درفرودگاه تفریحی – آموزشی واقع در جاده کهریزک به دلیل شرایط نامناسب جوی، در ساعت 10 صبح سقوط کرد که در اثر آن، خلبان و دانشجوی وی، جان خود را از دست دادند

سال ۱۳۸۵

    * ۵ اسفند ۱۳۸۵:سقوط هلیکوپتر هوانیروز ارتش.
    * ۲۸ بهمن ۱۳۸۵: سقوط هلیکوپتر آکوریل وزارت نفت در دریاچه مهارلو. ماموریت این هلیکوپتر انتقال باقی مانده بدنه هلیکوپتری بود که دو روز قبل در همین مکان سقوط کرده بود. علت حادثه اعلام نشد.
    * ۲۵ بهمن ۱۳۸۵:سقوط هلیکوپتر در دریاچه نمک مهارلو شیراز متعلق به یک شرکت وابسته به وزارت نفت که در اجاره سازمان زمین شناسی بر اثر نقص فنی.

    * ۲۹ دی ۱۳۸۵:سقوط هلیکوپتر هلال احمر که برای نجات دو کوهنورد در ارتفاعات علم کوه اعزام شده بودند. این هلیکوپتر وقتی قصد داشت در نزدیکی پناهگاه کوهستانی سرچال فرود بیاید دچار سانحه شده و واژگون شد.
    * ۶ آذر ۱۳۸۵ (۲۷ نوامبر ۲۰۰۶): یک فروند هواپیمای آنتونوف ۷۴ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در فرودگاه مهرآباد سقوط کرد. در این حادثه ۳۶ نفر کشته و ۲ نفر زخمی شدند.
    * ۲۷ آبان ۱۳۸۵:سقوط هلیکوپتر شنوک هوانیروز در حوالی نجف آباد اصفهان. نقص فنی و فرسودگی علت سقوط این وسیله بود.

    * ۱۰ شهریور ۱۳۸۵ (۱ سپتامبر ۲۰۰۶): سقوط هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور در فرودگاه مشهد. این هواپیما در مسیر بندر عباس-مشهد در حال حرکت بود. این هواپیما حامل ۱۴۸ مسافر بود. در این حادثه ۲۸ نفر کشته و ۵۰ نفر زخمی شدند.
    * ۲۰ مرداد ۱۳۸۵:سقوط هلیکوپتر کاموف اجارهٔ فدراسیون کوهنوردی که در حال انتقال تجهیزات و نیرو به قله دماوند بود. دلیل سقوط فرسودگی هلیکوپتر و حمل تیرآهن و برهم خوردن تعادل آن اعلام شد.
    * ۲۹ فروردین ۱۳۸۵: فرود اضطراری هلیکوپتر شنوک هوانیورز در اصفهان به علت نفض فنی و شکسته شدن یکی از ملخ‌ها در اثر ضربه هنگام فرود.

 سال ۱۳۸۴

    * ۱۹ دی ۱۳۸۴ (۹ ژانویه ۲۰۰۶): یک هواپیمای فالکن-۲۰ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در شمال غرب ایران سقوط کرد و تعدادی از مقامات ارشد سپاه، از جمله احمد کاظمی، فرمانده نیروی زمینی سپاه، کشته شدند.[۱۸]

    * ۱۵ آذر ۱۳۸۴ (۶ دسامبر ۲۰۰۵): یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش ایران که حاوی خبرنگاران و پرسنل ارتش بود، بر روی منطقه‌ای مسکونی در تهران سقوط کرد که بیش از ۱۱۰ کشته برجای گذاشت.[۱۹](ر.ک: سقوط هواپیما در تهران، ۱۵ آذر ۱۳۸۴)

    * ۱ اردیبهشت ۱۳۸۴: یک فروند بوئینگ ۷۰۷ هواپیمایی ساها که در مسیر کیش- تهران در حرکت بود در فرودگاه مهرآباد از مسیر منحرف شد و وارد رودخانه کن شد. در این حادثه یک نفر کشته شد.

 سال ۱۳۸۳

    * ۲۹ آذر ۱۳۸۳:سقوط هلیکوپتر امداد هلال احمر استان فارس در ارتفاعات خرم بید.
    * ۹ خرداد ۱۳۸۳:سقوط هلیکوپتر هوانیروز در ارتفاعات الموت قزوین. این هلیکوپتر حامل استاندار قزوین بود که برای بازدید از مناطق زلزله زده ماموریت داشت. علت سانحه نیز اعلام نشد.

سال ۱۳۸۲

    * ۲۱ بهمن ۱۳۸۲ (۱۰ فوریه ۲۰۰۴): یک فوکر-۵۰ در هنگام فرود آمدن در فرودگاه شارجه به زمین برخورد کرد و ۴۳ نفر از ۴۵ مسافر آن کشته شدند.
    * ۲۷ اردیبهشت ۱۳۸۲ (۱۷ مه ۲۰۰۳): هواپیمای یاک-۴۰ از شرکت فراز قشم در نزدیکی ساری سقوط کرد و طی آن ۳۰ نفر از جمله رحمان دادمان وزیر راه، کشته شدند.

سال ۱۳۸۱

    * ۳۰ بهمن ۱۳۸۱ (۱۹ فوریه ۲۰۰۳): یک ایلیوشین-۷۶ متعلق به سپاه پاسداران انقلاب اسلامی در ارتفاعات استان کرمان سقوط کرد و تمام ۲۷۶ سرنشین آن جان باختند.
    * ۲ دی ۱۳۸۱(۲۳ دسامبر ۲۰۰۲):یک آنتونوف ۱۴۰ اوکراینی به کوهی در مرکز ایران برخورد کرد و ۴۹ نفر از سرنشینان آن کشته شدند. این گروه که از مقامات اوکراینی و روسی بودند برای افتتاح کارخانه هواپیما سازی در اصفهان عازم این شهر بودند.

 سال ۱۳۸۰

    * ۲۳ بهمن ۱۳۸۰ (۱۲ فوریه ۲۰۰۲): هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور در نزدیکی خرم‌آباد با کوه برخورد کرد و ۱۱۹ نفر کشته شدند.

سال ۱۳۷۸

    * ۱۳ بهمن ۱۳۷۸ (۲ فوریه ۲۰۰۰): یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در فرودگاه مهرآباد با یک ایرباس آ-۳۰۰ در حال توقف، تصادف کرد و همه ۸ سرنشین هواپیمای سی-۱۳۰ کشته شدند.

سال ۱۳۷۶

    * ۲۵ دی ۱۳۷۶( ۱۵ ژانویه ۱۹۹۸): هواپیمای فوکر ۱۰۰ به دلیل سرعت باد و دلایل نامشخص دیگر بر بستر یک رودخانه خشک در فاصله ۱۰ کیلومتری اصفهان به زمین نشست. این هواپیمای آسیب دیده به دلیل بازسازی پس از آن به استرالیا فرستاده شد و در آن هیچ کس آسیب جدی ندید.

سال ۱۳۷۵

    * ۲۳ اسفند ۱۳۷۵ (۱۳ مارس ۱۹۹۷): یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ متعلق به نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در دزفول سقوط کرد و ۸۶ سرنشین آن کشته شدند.

    * ۱۳ اسفند ۱۳۷۵ (۳ مارس ۱۹۹۷): یک فروند هواپیمای فالکن-۲۰ ارتش ایران در اردبیل سقوط کرد و همه ۴ سرنشین آن کشته شدند.

    * ۲۰ خرداد ۱۳۷۵ (۹ ژوئن ۱۹۹۶): بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر در فرودگاه رشت دچار سانحه شد و در اثر آن ۴ نفر کشته شدند.[۲۰]

سال ۱۳۷۳

    * ۱۵ دی ۱۳۷۳ (۵ ژانویه ۱۹۹۵): هواپیمای جت لاکهید ارتش ایران در نزدیکی اصفهان چند دقیقه پس از برخاستن از پایگاه شهید بابایی، سقوط کرد و همه ۱۲ سرنشین آن از جمله سرلشکر منصور ستاری، فرمانده نیروی هوایی ارتش، کشته شدند.

    * ۱۸ مهر ۱۳۷۳ (۱۰ اکتبر ۱۹۹۴): هواپیمای فوکر-۲۸ شرکت هواپیمایی آسمان که در مسیر اصفهان به تهران در حرکت بود در کوه‌های کرکس در نزدیکی نطنز سقوط کرد و همه ۶۶ سرنشین آن کشته شدند.

سال ۱۳۷۲

    * ۲۶ اسفند ۱۳۷۲(۱۷ مارس ۱۹۹۴):یک هواپیمای هرکولس حمل و نقل سی -۱۳۰ که حامل زنان و کودکان ایرانی بود درمنطقه مورد مناقشه آذربایجان و ارمنستان در ناگورنو قره باغ سقوط کرد و ۱۹ تن مسافر و همچنین ۱۳ سرنشین این هواپیما به کشته شدند.[نیازمند منبع]
    * ۲۴ آبان ۱۳۷۲ (۱۵ نوامبر ۱۹۹۳): هواپیمای آنتونوف-۱۲۴ عبوری (متعلق به ایران نبوده از دبی به آسیای میانه پرواز میکرد) در نزدیکی کرمان سقوط کرد و همه ۱۷ سرنشین آن کشته شدند.

 سال ۱۳۷۱

    * ۱۹ بهمن ۱۳۷۱ (۸ فوریه ۱۹۹۳): هواپیمای توپولوف-۱۵۴ شرکت ایران ایرتور با یک هواپیمای سوخو-۲۴ متعلق به نهاجا در نزدیکی تهران تصادف کرد. در این حادثه ۱۳۴ نفر کشته شدند.

    * ۶ اردیبهشت ۱۳۷۱ (۲۶ آوریل ۱۹۹۲): هواپیمای فوکر-۲۷ نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در نزدیکی ساوه سقوط کرد و ۳۹ سرنشین آن کشته شدند.

 سال ۱۳۷۰

    * ۳ خرداد ۱۳۷۰ (۲۴ مه ۱۹۹۱): هواپیمای ایلیوشین-۷۶ در نزدیکی کرمانشاه سقوط کرد و ۴ سرنشین آن کشته شدند.

سال ۱۳۶۷
مسیر پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر و محل سقوط هواپیما.

    * ۱۲ تیر ۱۳۶۷ (۳ ژوئیه ۱۹۸۸): هواپیمای ایرباس آ-۳۰۰ در پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر، به‌وسیله ناو جنگی وینسنت آمریکا در خلیج فارس هدف قرار گرفت و تمام ۲۹۰ سرنشین آن کشته شدند. نگاه کنید به: پرواز شماره ۶۵۵ ایران ایر

 سال ۱۳۶۵

    * ۱۱ آبان ۱۳۶۵ (۲ نوامبر ۱۹۸۶): یک فروند هواپیمای سی ۱۳۰ نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در زاهدان سقوط کرد، ۱۰۳ کشته در این سانحه هوایی به جای ماند ، این هواپیما که از مشهد به زاهدان رفته بودو نیروهای جبهه را در مراجعت حمل می‌کرد به کوه اصابت کرد خلبان آن نیز سرگرد شهید حسین سیاح پور بود.
    * ۲۳ مهر ۱۳۶۵ ،(۱۵ اکتبر ۱۹۸۶): یک فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ در فرودگاه شیراز به دلیل درگیری جنگی مورد حمله جنگنده عراقی قرار گرفت و ۲۳ مسافر با غافلگیری در این سانحه هوایی کشته شده‌اند.

سال ۱۳۶۲

    * ۱۷ دی ۱۳۶۲ (۷ ژانویه ۱۹۸۳): یک فروند بوئینگ ۷۲۷ متعلق به شرکت ایران ایر هنگام تاکسی کردن در فرودگاه مهرآباد تهران دچار سانحه شد و به کلی منهدم گردید.

سال ۱۳۶۰

    * ۷ مهر ۱۳۶۰ (۲۹ سپتامبر ۱۹۸۱): یک فروند هواپیمای سی-۱۳۰ ارتش ایران در کهریزک سقوط کرد و ۸۰ سرنشین آن کشته شدند.
سال ۱۳۵۹

    * ۳۱ خرداد ۱۳۵۹ (۲۱ ژوئن ۱۹۸۰): هواپیمای بوئینگ ۷۲۷ ایران ایر که در مسیر مشهد-تهران پرواز می‌کرد سقوط کرد و ۱۲۸ نفر از سرنشینان آن کشته شدند.
جدول سوانح هوایی منجر به مرگ
سال     نوع هواپیما     مکان سقوط     کشته‌شدگان     نام شرکت هواپیمایی     مقاله اصلی
۱۳۵۹     بوئینگ ۷۲۷     مسیر مشهد-تهران     ۱۲۸     ایران ایر     -
۱۳۶۰     لاکهید سی-۱۳۰     کهریزک     ۸۰     نیروی هوایی ارتش     مقاله اصلی
۱۳۶۵     لاکهید سی-۱۳۰     زاهدان     ۹۸     نیروی هوایی ارتش     -
۱۳۶۷     ایرباس آ-۳۰۰     خلیج فارس     ۲۹۰     ایران ایر     مقاله اصلی
۱۳۷۰     ایلیوشین-۷۶     کرمانشاه     ۴     ؟     -
۱۳۷۱     توپولف-۱۵۴     تهران     ۱۳۴     ایران ایرتور     -
۱۳۷۲     آنتونوف-۱۲۴     کرمان     ۱۷     ؟     -
۱۳۷۳     فوکر-۲۸     کوه کرکس     ۶۶     شرکت هواپیمایی آسمان     مقاله اصلی
۱۳۷۵     لاکهید سی-۱۳۰     دزفول     ۸۶     نیروی هوایی ارتش     -
۱۳۷۸     لاکهید سی-۱۳۰     فرودگاه مهرآباد     ۸     نیروی هوایی ارتش     -
۱۳۸۰     توپولف-۱۵۴     خرم‌آباد     ۱۱۹     ایران ایرتور     -
۱۳۸۱     ایلیوشین-۷۶     ارتفاعات استان کرمان     ۲۷۶     سپاه پاسداران     -
۱۳۸۲     فوکر-۵۰     شارجه     ۴۳     کیش ایر     -
۱۳۸۴     لاکهید سی-۱۳۰     تهران     ۱۱۰     نیروی هوایی ارتش     مقاله اصلی
۱۳۸۴     بوئینگ-۷۰۷     فرودگاه مهرآباد     ۱     هواپیمایی ساها     -
۱۳۸۵     آنتونوف-۷۴     فرودگاه مهرآباد     ۳۶     سپاه پاسداران     -
۱۳۸۸     توپولف-۱۵۴     قزوین     ۱۶۸     هواپیمایی کاسپین     مقاله اصلی
۱۳۸۸     ایلیوشین-۶۲     فرودگاه مشهد     ۱۷     هواپیمایی آریا     مقاله اصلی

۱۳۸۸     آواکس     قرچک     ۷     نیروی هوایی ارتش   

منبع ویکی پدیا-

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه سوم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 17:39 |

آموزشی

ویونیک در واقع نامی برای aviation electronics یا الکترونیک هواپیماست/. و مربوط به کنترل سیستم های الکترونیکی هواپیما مانند سیستم جهت یابی و رادار و یا سیستم های جنگ الکترونیک است.

آشنایی با اویونیک

قسمت زیادی از دانش الکترونیک در یک هواپیما جهت تعیین موقعیت هواپیما نسبت به نقطه ای ثابت در روی زمین استفاده میگردد و این کار را میتوان به طرق متعددی انجام داد. در صورت مشخص بودن موقعیت هواپیما،خلبان می تواند مراحل بعدی ناوبری را با استفاده از دانستن روابط بین روند تغییرات و زمان به انجام رساند. با استفاده از علایم رادیویی می توان فاصله یا جهت را نیز اندازه گیری نمود و یا ترکیبات متعددی از این پارامتر ها را جهت تعیین موقعیت هواپیما بکار برد.به عنوان مثال اگر هم فاصله و جهت نسبت به ایستگاه زمینی مشخص باشد،خلبان می تواند موقعیت هواپیما را به وسیله این دو فاکتور تعیین نماید این طریقه ناوبری به (Rho-Theta) نامیده میشود (رو) مسافت و (تتا) زاویه را نشان میدهد. اگر فاصله هواپیما نسبت به دو ایستگاه زمینی مشخص باشد،تعیین مکان نسبت به دو ایستگاه امکان پذیر میباشد اما با داشتن فاصله نسبت به یک ایستگاه ثالث میتوان موقعیت کلی را نسبت به زمین تعیین نمود این طریقه ناوبری (Rho-Rho-Rho) نامیده میشود. موقعیت هواپیما را همچنین می توان به وسیله اندازه گیری زاویه نسبت به دو ایستگاه زمینی تعیین نمود که این طریقه ناوبری (Theta-Theta) نامیده میشود. هر ترکیبی از سه طریق ناوبری میتواند مبنایی برای اغلب سیستم های ناوبری اویونیک باشد.البته سیستم های داپلر و INS (Inertial Navigation System) از این قاعده مستثنی هستند.در سیستم ناوبری داپلر به وسیله استفاده رادار و پژواک زمینی و حسابگر های مختلف میتوان موقعیت را تعیین نمود و روش ناوبری INS که توسعه یافته همان سیستم ناوبری ابتدایی است،بر اساس پارامتر های موقعیت نقطه شروع،جهت،سرعت و مدت زمان موقعیت را،در هر زمان تعیین مینماید. در یک هواپیما از سیستم های ناوبری مختلفی استفاده می گردد که عبارتند از :

سیستم ILS (Instrument Landing System)

سیستم ILS یک سیستم رادیویی VHF/UHF در ناوبری در هنگام نشستن هواپیما است.برد این سیستم تا فاصله 40 مایلی از انتهای باند میباشد که شامل دو نوع فرستنده است که در باند فرود تعبیه میشوند،یکی از آنها موقغیت هواپیما را نسبت به خط وسط فرضی میان باند Localizer (LOC) و دیگری اطلاعات ارتفاع را فراهم مینماید که Glide Slop (G/S) نامیده میشود.این نکته بایستی ذکر شود که فرکانس های G/S و LOC به صورت جفت شده (Pair) می باشند و برای هر فرکانس LOC فرکانس G/S تعریف شده ای وجود است. نشانگر CDI (Course Deviation Indicator) در یک هواپیما انحراف از مسیر پرواز را نشان می دهد. هنگامی که سوزن های G/S و LOC در وسط نشاندهنده واقع شوند زمانی است که هواپیما در وضعیت ایده آل قرار دارد.

سیستم مارکر بیکنز (Marker Beacons)

اطلاعات مربوط به میزان فاصله افقی هواپیما نسبت به ابتدای باند برای یک هواپیما که در حال نشستن می باشد از طریق آنتن های مارکر بیکنز که برد آنها تا فاصله 6 مایلی از انتهای باند می باشد،به هواپیما ارسلل میگردد علاوه بر مارکر بیکنز ذکر شده که به آن مارکر بیرونی (Outer Marker = OM) گویند یک فرستنده مارکر بیکنز میانی (Middle Marker = MM) با برد 3500 فوت نیز دارد. فرکانس امواج ساطع شده از مارکر بیکنز بیرونی برابر 400 هرتز و به صورت یک سری علایم مورس با کد خط،خط (---) می باشد که از طریق گوشی خلبان قابل شنیدن و به صورت مشاهده ای به صورت لامپ های چشمک زن آبی و کهربایی در کابین قابل رویت است. فرکانس امواج ساطع شده مارکر بیکنز میانی 1300 هرتز بوده و به صورت یک سری علایم مورس با کد خط،نقطه (-.-.) میباشد و در کابین هواپیما به صورت لامپ چشمک زن کهربایی مشخص میشود.

سیستم MLS (Microwave Landing System)

MLS یک سیستم کمک ناوبری است که موقعیت خلبان را جهت نشستن در شرایط دید کم تعیین مینماید.سیستم MLS دارای دقت و انعطاف پذیری بیشتری از ILS بوده و حتی تقرب در مسیر منحنی را نیز انجام می دهد.تقرب در مسیر منحنی این امکان را فراهم می نماید که از تقرب مستقیم در نواحی مسکونی شهر جلوگیری به عمل آمده و نتیجتا باعث کاهش زمان تاخیر،سر و صدا و افزایش استاندارد های ایمنی فرودگاه گردد و همچنین هزینه نصب و نگهداری MLS به مراتب کمتر از ILS بوده و مزیت دیگر آن قابلیت نصب در هر فرودگاه با هر موقعیت جغرافیایی میباشد.

سیستم VOR (VHF Omni Range)

VOR یک سیستم کمک ناوبری است که جهت نشان دادن سمت پرواز به سوی یک ایستگاه زمینی و ناوبری بین مسیر ها استفاده میشود.سیگنال ها با فرکانس کم و متوسط تحت تاثیر بارهای استاتیک جو و تخلیه های الکتریکی و اثرات شب قرار میگیرند ولی از خواص ناوبری با امواج رادیویی VHF ،ایمن بودن این امواج در مقابل اثرات جوی می باشد هدف از سیستم VOR به قرار زیر است :

الف- فراهم نمودن وسیله ای جهت تعیین موقعیت هواپیما نسبت به ایستگاه های زمینی VOR ب- فراهم نمودن مسیر اصلی پرواز به سمت ایستگاه VOR دیگر.

موقعیت هواپیما بر اساس واقع شدن هواپیما بر روی شعاعی از شعاع های امواج همه جانبه قابل درجه بندی که از ایستگاه زمینی VOR ساطع میشوند،مشخص میشود.ایستگاه های VOR روی نمودار های هوانوردی و راهنما های فرودگاه ها مشخص میباشند.جهت تعیین درجه شعاعی که هواپیما بر روی آن واقع میگردد ،از اختلاف فاز بین سیگنال هایی که از ایستگاه زمینی تولید میشود،استفاده می نمایند. هواپیمایی که بر روی شعاع با درجه 80 قرار گیرد بدین معنی است که راستای هواپیما نسبت به راستای شمال مغناطیسی تحت این زاویه است.اگر هواپیما بر روی شعاع 210 واقع شود بدین معنی است که هواپیما تحت زاویه 30 از ایستگاه زمینی VOR دور میشود و واقع شدن بر روی شعاع 30 به معنی نزدیک شدن تحت همین زاویه به ایستگاه مربوطه است.شعاع گریز از مرکز به Radial و جانب به مرکز Bearing نامیده میشوند در واقع راستای R(210) با B(30) یکی میباشد ولی R(210) به معنای دور شدن در همان راستا از مرکز و B(30) بمعنای نزدیک شدن به مرکز میباشد. هنگامی که هواپیما بطور مستقیم در حال پرواز بالای یک ایستگاه VOR میباشد پرچم نشاندهنده (>) از حالت TO(>*) به حالت FROM (<*) تغییر وضعیت میدهد وسیله انحراف از وضعیت تعادل به نوسان می افتد یا به اصطلاح حالت عصبی پیدا می نماید و این علایم مبین این موضوع است که هواپیما نزدیک و در حال عبور از ایستگاه میباشد.

سیستم DME (Distance Measuring Equipment)

DME وسیله ای است که فاصله هواپیما را از یک ایستگاه زمینی اندازه گیری می نماید.جهت دقت و اطمینان بیشتر در DME بر خلاف سیستم رادار که از مکانیزم ارسال امواج و انعکاس آنها بعد از بر خورد به مانع استفاده میشود،عمل انتقال امواج دو طرفه بوده بدین معنی که هم هواپیما و هم ایستگاه زمینی مبادرت به ارسال امواج می نمایند. مدت زمان کل دریافت امواج رادیویی از هواپیما به ایستگاه زمینی و بالعکس اندازه گیری میشود از زمان کل،زمان تاخیر کم شده و نتیجه بر عدد 2 تقسیم میشود.از روی زمان بدست آمده میتوان فاصله هوایی بین هواپیما و ایستگاه را محاسبه نمود و با فاصله به دست آمده و ارتفاع هواپیما،فاصله زمینی قابل محاسبه می باشد.

سیستم TCAS (Traffic Alert and Collision System)

سیستم TCAS یک سیستم الکترونیکی جهت کمک به مهندسی فاکتور های انسانی می باشد. در گذشته جهت دید بهتر خلبان،کاکپیت دارای پنجره هایی با سطوح بزرگ تر بودند تا خلبان میدان دید بیشتری داشته باشند و از برخورد هوایی احتمالی جلوگیری گردد. TCAS ابتدا در سال 1970 معرفی شد اما سازمان FAA نصب اجباری آن را در هواپیما ها تا سال 1994 به تاخیر انداخت.TCAS سیستمی است که اطلاعات پروازی را راجع به ترافیک هوایی فراهم می نماید و مکانیزمی مشابه سیستم های راداری دارد. TCAS با استفاده از پرسشگر ATC-MODES،فاصله و Bearing هواپیمای مقابل را تشخیص و با هشدار Traffic Advisory(T/A) و یا فرمان مانور مناسب Resolution Advisory (R/A) به خلبان برای جلوگیری از برخورد با هواپیمای مقابل را می دهد.

منبع ویکی پدیا

lk

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه سوم فروردین ۱۳۸۹ ساعت 17:27 |