X
تبلیغات
تامکت....گربه ی افسانه ای آسمان ایران
تامکت....گربه ی افسانه ای آسمان ایران
در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هر چه بیشتر اوج بگیری کوچکتر دیده می شوی...!
سوخو 35؛ جنگنده بی رحم

سوخو 35؛ جنگنده بی رحم

مقدمه

در اواسط دهه 70 میلادی با ارائه جنگنده های F-15 و F-16 توسط ایالات متحده درست در اوج جنگ سرد خلبانان بلوك شرق عملا برتری هوایی خود را نسبت به غرب از دست دادند تا اینكه در دهه 80 میلادی با معرفی دو جنگنده جدید و بسیار توانای شوروی یعنی Su-27 و Mig-29 دوباره موازنه قدرت در آسمان ها ایجاد شد. جنگنده های Su-27 و Mig-29 حتی در مواردی توانستند بسیار بهتر از رقبای غربی خود عمل كنند.

سوخو35

با طراحی و ساخت این دو جنگنده و مهمات و تسلیحات آنها یك جهش تكنولوژی بسیار بزرگ در صنعت هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی رخ داد و فصل جدیدی در ساخت جنگنده های كارا و مدرن در این كشور آغاز شد.

تا قبل از ساخت Su-27 و Mig-29 واقعا روس ها حرف جدی برای گفتن در ساخت جنگنده ها و بخصوص تسلیحات آن ها نداشتند. برای نشان دادن این ضعف می توان به تجهیز جنگنده های روسی كشور عراق به موشك های فرانسوی برای افزایش كارایی در جنگ با ایران اشاره كرد.

Su-27 كه در غرب با نام Flanker از آن یاد می شود توانست در میان رقبای خود چه روسی و چه آمریكایی حرف اول را بزند و برای مدت ها با ابهت در آسمان ها فرمانروایی كند.

Su-27 از آیرودینامیك و طراحی بدنه ی فوق العاده ای بهره می برد. این آیرودینامیك و طراحی خاص توانایی فوق مانورپذیری را به Su-27 می دهد در واقع Flanker در زمان خود و در حال حاضر یكی از مانورپذیرترین جنگنده هاست.

دفتر طراحی سوخوی با توجه به طراحی فوق العاده Flanker سعی كرده است در مدل های بعدی جنگنده های خود از این طراحی حتی الامكان استفاده كند. به این ترتیب جنگنده هایی مانند Su-30 ، Su-33 ، Su-35 و ... كه از طراحی بدنه Su-27 به میزان بسیار زیاد در طراحی آنها استفاده شده به اعضای خانواده Flanker معروف شده اند.

Su-35BM آخرین مدل ارائه شده از خانواده Flanker است كه به تولید انبوه رسیده و در حال واگذاری به نیروی هوایی فدراسیون روسیه برای مقابله با توان هوایی ناتو و آمریكاست.

Flanker به معنی حمله كننده از جناحین است یعنی چیزی كه به طور ناگهانی و از طرفین حمله ور می شود و اساس كار آن بر شكار و حمله است این نام (Flanker) با توجه به مشخصات و ویژگی ها Su-27 از سوی ناتو بر روی آن گذاشته شده است.

هواپیمای Su-35BM یك شكارچی به تمام معناست و به صورت فوق العاده ای توان تهاجم ، حمله و غافلگیری را دارد با توجه با مشخصات این جنگنده شكارچی ، ناتو به آن لقب Super Flanker را داده است.

سوخو35

Su-35BM یك جنگنده نسل چهارم و بسیار پیشرفته روسی است كه برای اهداف زیر طراحی و ساخته شده است :

- كسب برتری هوایی

- شكار انواع هواپیماهای بدون سرنشین و سرنشین دار همچون جنگنده های پنهانكار F-22 و F-35

- حمله به اهداف زمینی و از بین بردن زیر ساخت های دشمن به كمك سیستم AAD

- حمله به انواع شناور

از ویژگی های بارز Su-35BM می توان به موارد زیر اشاره كرد :

- استفاده از بدنه Su-27

استفاده از این بدنه و آیرودینامیك به همراه سیستم تغییر راستای رانش به این شكارچی توانایی مانورپذیری خارق العاده می دهد و در نبرد های هوایی و همچنین فرار از پدافند دشمن كار آنرا بسیار آسان می كند.

- سطح مقطع راداری كم

- سیستم اطلاع دهنده برای هدف گیری بسیار دوربرد

- كاكپیت تمام دیجیتال مجهز به نمایشگرهای LCD بزرگ و چند كاره

- میله كاوشگر برای سوخت گیری هوایی

- سیستم ارسال اطلاعات به صورت كد و رمز برای واحدهای هوایی ، زمینی و دریایی

- 14 محل برای حمل بار خارجی مانند تسلیحات

- استفاده از طیف گسترده ی بمب ها و موشك های هوایی ، زمینی و دریایی

- استفاده از سنسورها و پردازندهای الكترونیكی بسیار قدرتمند با توان محاسبه ی بسیار بالا

- استفاده هم زمان از سیستم موقعیت یاب آمریكایی (GPS) و سیستم موقعیت یاب روسی (GLONAS)

- وابستگی كم به پایگاه زمینی

- رادار بسیار قدرتمند

- توانایی درگیری همزمان با اهداف زمینی ، هوایی و دریایی

- برد عملیاتی بسیار بالا (چیزی بیش 4000 كیلومتر)

و ...

(این جنگنده به دلیل استفاده گسترده از تجهیزات الكترونیكی و هوشمند مانند یك ابر رایانه ی پرنده به نظر می آید.)

با در نظر گرفتن فاكتورهای مختلف از قبیل قیمت ، كارایی و ... می توان گفت SU-35BM كارآمدترین جنگنده حال حاضر جهان است.

در طی یك تحقیق و مقایسه انجام شده توسط یكی از مراكز هوانوردی بزرگ اروپا بین Su-35BM وF-22 كه امید آمریكا در نبردهای هوایی به شمار می آید مشخص شد كه SuperFlanker نسبت به Raptor از حق شلیك اول برخوردار است و در نبرد هوایی توان شكست دادن رپتور را دارد.

Su-35BM محبوب ترین عضو خانواده فلانكر در روسیه است. محبوبیت Su-35BM به دلیل 100 درصد بومی بودن آن است. برخلاف بیشتر جنگنده های ساخت كمپانی سوخوی كه از رادار و نمایشگرهای ساخت غرب و بیشتر فرانسه استفاده می كنند ، رادار و نمایشگرهای Su-35BM همگی ساخت كشور روسیه هستند.

مشخصات

طول : 21.9 متر

ارتفاع : 5.9 متر

طول بالها : 15.3 متر

موتورها : دو دستگاه Saturn AL-41F1A با سیستم تغییر راستای رانش

بیشینه وزن در هنگام Take-off با حداكثر ظرفیت بارگذاری : 34.5 تن

بیشترین سوخت قابل ذخیره و حمل : 29 تن

بیشترین وزن تسلیحات قابل حمل : 8 تن

سقف ارتفاع پروازی جنگنده : 18 كیلومتر

حداكثر برد بدون استفاده از مخازن سوخت خارجی : 3600 كیلومتر

حداكثر برد با مخازن سوخت خارجی : 5000 كیلومتر

ماكزیمم سرعت : 2.5 ماخ

حداكثر نیروی گرانشی قابل تحمل برای جنگنده : g9

حداكثر زاویه انحراف قابل تحمل : 180 درجه ( در منابعی از 360 درجه هم یاد شده !)

میزان مسافت طی شونده برای برخاستن جنگنده از سطح زمین در شرایط نرمال : 400 متر

سوخو35

برخی دیگر از ویژگی ها

جنگنده Su-35BM از سیستم راداری( Tikhomirov NIIP Irbis-E (N035E با قابلیت هدایت پرتوهای الكترونیكی كنش پذیر به عنوان رادار اصلی استفاده می كند علاوه بر این رادار ، این جنگنده توانایی استفاده از رادار Phazotron NIIR radar و یا (Sokol III (N031 Zhuk-MSFEرا نیز به عنوان رادار اصلی دارد.

Tikhomirov NIIP Irbis-E از یك آنتن اسكن الكترونیكی فعال(ESA) ، جلونگر فروسرخ و یك سیستم كامپیوتریEKVS-E BTsVM Solo35 استفاده می كند. این رادار توانایی تشخیص یك هدف با سطح مقطع راداری 3 متر مربع را از 400 كیلومتری داراست و می تواند 30 هدف را بطور همزمان تشخیص دهد همینطور با تشخیص 30 هدف همچنان می تواند به جستجوی خود ادامه دهد.

رادار Irbis-E می تواند به راحتی برای هدف قرار دادن مواضع دشمن در هوا ، زمین و یا دریا مورد استفاده قرار گیرد.جنگنده Su-35BM با رادارIrbis-E می تواند همزمان 4 هدف زمینی برای حمله در نظر بگیرد و به 2 هدف به طور همزمان حمله ور شود.

یكی دیگر از ویژگی های بارز و منحصر به فرد این جنگنده و رادار آن توانایی درگیری با چند نوع هدف با ماهیت های متفاوت است. مثلا این جنگنده همزمان می تواند با اهداف زمینی و هوایی درگیر شود و به آنها حمله كند.

سوخوی-35 بی ام همچنین از یك رادار برای كنترل وضعیت عقب جنگنده استفاده می كند. این رادار در بین دو موتور جنگنده قرار گرفته است. این رادار نیزTikhomirov NIIP است. رادارTikhomirov NIIP مجهز به سیستم پشت نگر فروسرخ است. این جنگنده از سیستم مسافت یاب و نشانه گیری لیزری نیز استفاده می كند.

این جنگنده مجهز به یك سیستم فوق العاده پیشرفته KNIRTI L175M Khibiny-M برای انجام جنگ های الكترونیك می باشد. اختلال و ایجاد پارازیت در امواج مورد استفاده دشمن ، ایجاد اختلال و مشكل در هدف گیری Su-35BM توسط دشمن ، اختلال در سیستم های هشدار دهنده دشمن زمانی كه Su-35BM آنها را هدف گرفته است و ... بخشی از و ظایف سیستم Khibiny-M است.

كامپیوتر قدرتمند این جنگنده تمام قسمت ها و همچنین وضعیت جلو و عقب جنگنده را تحت نظر دارد و این اطلاعات را از طریق دو صفحه نمایش LCD بزرگ و همچنین نمایشگرهای پلاسمای موجود در كلاه خلبان در اختیار او (خلبان) قرار می دهد تا خلبان بتواند تصمیمات مناسب را اتخاذ كند. در واقع این سیستم كامپیوتری به عنوان یك كمك خلبان عمل می كند و بار كاری خلبان را بسیار كاهش می دهد.

برای ناوبری و تعیین مسیر این جنگنده از دو سیستم ناوبری ماهوارهای(GPS و GLONAS) ، یك سیستم ناوبری رادیویی ، نقشه های دیجیتالی و ... استفاده می كند.

 

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:48 |

فرودگاه کانسای ژاپن

فرودگاهي آرميده در جزيره

معماري از گذشته تاکنون همواره جزء جدايي ناپذير زندگي بشر بوده است. از همين رو نيز به عنوان يکي از ابزارهاي هنري براي ساده تر شدن زندگي يا حتي براي اهداف نظامي يا سياسي استفاده مي شود.

فرودگاه کانساي

 بي ترديد فرودگاه بزرگ کانساي ژاپن را که نمادي از معماري تکنولوژي سطح بالا است، هم مي توان از جمله دستاوردهايي دانست که نه فقط با تکيه بر فناوري گسترده زمان خود طراحي و ساخته شده، بلکه بقاي آن هم وابسته به تجهيزات بسيار مدرن است .

با ورود به عرشه پل ارتباطي اين فرودگاه و پرداخت عوارض 17 دلاري آن در واقع شما بليت ورود به يک نمايشگاه دائمي فناوري را به جاي قبض عوارض دريافت مي کنيد. پلي به طول 5/2 کيلومتر با شش مسير مخصوص عبور خودرو و يک مسير ويژه قطار مسافربري، اين فرودگاه را که در واقع يک جزيره 504 هکتاري است، به شهر ساحلي «کوبه» ژاپن وصل مي کند. البته اين پل تنها مسير دسترسي به فرودگاه بين المللي کانساي نيست و مسافران به وسيله کشتي هاي تندرو از کوبه (نزديک ترين شهر ساحلي ژاپن) در مدت زمان کمتر از 30 دقيقه و از دورترين شهر ساحلي ژاپن يعني «تاکوشيما» در مدت زمان 80 دقيقه به اين فرودگاه (که روزانه بيش از يکصد هزار مسافر را جابه جا مي کند) دسترسي پيدا مي کنند. عمليات اجرايي اين فرودگاه که طرح آن در سال 1987 به وسيله «رنزو پيانو» معمار برجسته ايتاليايي ارائه شد، در سال 1995 با تلاش بيش از شش هزار نفر به اتمام رسيد و به وسيله امپراتور ژاپن افتتاح شد و تاکنون مجهز به امکانات پيشرفته يي شده است که نمونه آن در هيچ فرودگاه ديگري در جهان وجود ندارد. پس از عبور از پل ورودي به فرودگاه به طول 5/3 کيلومتر (که بزرگ ترين پل آبي در جهان هم محسوب مي شود) به فرودگاهي مي رسيم که روي يک جزيره مصنوعي آرميده است؛ جزيره يي که فقط عمليات خاکريزي آن به وسيله شناورهاي عظيم الجثه حامل ميليون ها تن شن و ماسه نزديک به سه سال طول کشيده است. اولين چيزي که هنگام ورود از يکي از 44 ورودي به ساختمان اصلي فرودگاه توجه شما را به خود جلب مي کند، پيغامي است که از تلفن همراه تان دريافت مي کنيد. اين پيغام به وسيله سيستم فرودگاه براي شما ارسال شده و به شما اطلاع مي دهد که مي توانيد تمامي اطلاعات پرواز فرودگاه کانساي و فرودگاه مقصدتان را به همراه همه اطلاعات اقامتي، سياحتي مورد نيازتان به زبان دلخواه تان به وسيله تلفن همراه خود در اختيار داشته باشيد .

فرودگاه کانساي

در اين فرودگاه هيچ کس نگران کنترل بليت، بار و گذرنامه خود نيست، زيرا هنگام عزيمت به فرودگاه تمامي اين تشريفات بدون اطلاع خود مسافر انجام شده است و باز مسافران به وسيله نقاله هايي که در ورودي فرودگاه در حال چرخش هستند، از داخل کانال هاي ويژه يي به طرف هواپيمايي که منتظر مسافران است، هدايت شده و يک سيستم امنيتي موقعيت آنها را براي مسافران مشخص مي کند. درون ساختمان فرودگاه به رغم وجود حداقل 10 هزار مسافر که به طور مداوم در حال ورود و خروج از ساختمان هستند، همواره هواي تميزي در جريان است و دليل آن هم وجود سامانه تهويه استثنايي ساختمان است که به سقف غول پيکر آن متصل است. اين سقف که به شکل قوسي طراحي شده و 90 هزار مترمربع مساحت آن است، با بررسي ها و آزمايش هاي فراوان در کارگاه معماري «رنزو پيانو» و با همکاري مهندسان مکانيک ژاپني و با استفاده از کمترين تجهيزات مکانيکي طراحي و توليد شده است .

فرودگاه کانساي

جالب اينکه اين سقف هوشمند است و نسبت به دماي هواي محيط و نيز کيفيت هواي هر قسمت از ساختمان تغيير حالت مي دهد. فرودگاه کانساي ژاپن تنها فرودگاه جهان است که نابينايان در آن کاملاً راحت هستند زيرا طراحان اين بناي عظيم به فکر مسافران نابينا هم بوده و برجستگي هايي روي ستون هاي ورودي و خروجي تمام راهروهاي فرودگاه قرار داده اند که براساس خط بريل بوده و نابينايان مي توانند با لمس آنها دقيقاً متوجه شوند در چه بخشي از فرودگاه قرار دارند و به وسيله اطلاعات مسير مورد نياز خود را به درستي پيدا کنند. علاوه بر اين روي تمام موانع عبور و مرور هم اطلاعاتي وجود دارد که به طور کامل به نابينايان کمک مي کند. اين تنها نمونه کوچکي از امکانات رفاهي بي نظير اين فرودگاه پيشرفته است. سازه اصلي اين فرودگاه 18 ميليارد دلاري که جزيره زير پاي خود را به زانو درآورده است، از يک سيستم هوشمند بسيار پيشرفته برخوردار است و در برابر زلزله هاي 9 ريشتري هم به راحتي مقاومت مي کند .

البته کارشناسان تخمين زده اند که اين جزيره مصنوعي هر 50 سال، 11 متر نشست مي کند که البته اين هم با کمک طراحان مشکلي ايجاد نکرده است، زيرا اولين و کوچک ترين لغزش ناشي از اين نشست ها، به وسيله حسگرهايي که روي تمامي هزار و 100 ستون فرودگاه نصب شده اند، به مرکز کنترل مربوط ارسال شده و در اين صورت ستون هايي که مانند ستون برج کنترل فرودگاه، سوار بر برجک هاي هيدروليک اتوماتيک هستند، بلافاصله و به سرعت ستون را به تراز قبلي و به وضعيت گذشته برمي گردانند. درباره ديگر ستون ها هم گروه هاي متخصص مستقر در بخش نگهداري فرودگاه با استفاده از جک هاي هيدروليکي، ستون هايي را که در اثر نشست تغيير اندکي کرده باشند، بلند کرده و به وسيله ورقه هاي فولادي که با ضخامت هاي مختلفي در اختيار دارند، ستون را به بخش هم تراز با ديگر ستون هاي ديگر اين ابرساختمان بازمي گردانند. بنابراين اين فرودگاه مجهز به سيستم بسيار پيشرفته يي است که وظيفه کنترل چند صد ستون بزرگ فولادي را بر عهده دارد .

فرودگاه کانساي

بسياري از امکانات و تجهيزات به کار رفته در اين مکان در جهان بي نظير است و اين به دليل توجه و آينده نگري طراحان و سازندگان اين بناي عظيم است که در حال حاضر راحتي و آسايش مثال زدني را براي مسافرانش به همراه آورده است .

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:47 |

F-14 tomcat (گربه وحشی)

 جنگنده افسانه ای

بدون شک دیگر کسی نیست که کوچکترین سررشته از علم هوانوردی داشته باشد، اما هواپیمای افسانه ای اف-14 تامکت را نشناسد. این جنگنده ی به واقعیت جلوتر از زمان، در حدود سه دهه پیش برای نخستین بار پا به عرصه وجود نهاد و تا امروز هم، حریفی شایسته رقابت با این هواپیمای به یاد ماندنی یافت نشده است. گفتنی است که این هواپیما، چند سال پس از نخستین پروازش به خدمت نیروی هوایی ایران نیز در آمد و خلبانان تیزپرواز این نیرو، افتخارات فراوانی را به خصوص در دوران دفاع مقدس برای میهن اسلامیمان آفریدند. در مقاله زیر، به بررسی چگونگی به وجود آمدن این جنگنده پیشرفته، ویژگی ها و تاریخچه ای از حضور آن در نیروی هوایی ایران نیز خواهیم پرداخت.

f-14 tomcat

تاریخچه و چگونگی تولد جت فوق پیشرفته تامکت

 بر همگان آشکار است که دوران پس از جنگ جهانی دوم، دوران رقابت دو بلوک شرق و غرب و به سخن دیگر، ایالات متحده آمریکا و اتحاد جماهیر شوروی سابق بوده است. در آن زمان که از آن با نام «جنگ سرد» یاد می شود، تمرکز رقابت دو کشور آشکارا بر سر نیروی هوایی و صنعت هواپیمایی بود. در دهه شصت میلادی، ایالات متحده با طراحی و تولید جنگنده قرن، یعنی اف-4 فانتوم، گوی سبقت را از شوروی سابق ربود. فانتوم به جرات یکی از پرآوازه ترین هواپیماهای نظامی بوده که در طول تاریخ هوانوردی نظامی به تولید رسیده است. این هواپیما، برای نیل به هدف های نیروی هوایی ایالات متحده و همچنین حفاظت از ناوهای هواپیمابر آن کشور طراحی شده بود و در دوران جنگ ویتنام، شمار بسیاری از میگ های شوروی سابق را نابود کرد. اسرائیل با بهره گیری از همین هواپیما، حدود 400 فروند از هواپیماهای اعراب را در همان دو روز نخست جنگ ساقط نمود. اف-4، به دلیل ویژگی های منحصر به فردش، از کشورهای هم پیمان آمریکا نیز طرفداران بسیاری داشت و همچنان که می دانیم به کشورهای نسبتاً زیادی نیز فروخته شد. اما آرام آرام، با گسترش و پیشرفت هواپیماهای ساخت شوروی، به تدریج ضعف نسبی فانتوم در برابر تهدید هواپیماهایی چون میگ 25 شوروی بیش از پیش آشکار گردید. در نتیجه، در اواخر دهه 60 میلادی، وزارت دفاع ایالات متحده، پروژه T.F.X را برای ساخت یک جنگنده ناونشین نوین به مناقصه گذاشت. از میان حدود 6.000 طرح پیشنهادی، طرح هواپیمای اف-14 تامکت از سوی شرکت گرومن برگزیده شد و بدین گونه بود که دوران طلایی جنگنده تامکت، آغاز شد.

f-14 tomcat

ف-14 تامکت چگونه هواپیمایی بود

 در طرح شرکت گرومن، هواپیمای اف-14 تامکت هواپیمایی نسبتاً در اندازه های بزرگ، دو سرنشینه، دو موتوره و بال متغیر بود. این هواپیما، می بایست دارای سرعت برخاست و فرود کمی برای انجام عملیات از روی ناوهای هواپیمابر بوده و قادر باشد به اطمینان هرچه تمام تر، ایمنی ناوهای هواپیمابر را تامین نماید. در حقیقت، طراحی هواپیمای اف-14 از طرح هواپیمای اف-111 که یک بمب افکن سبک نیروی هوایی بود مشتق شد. اما ویژگی های جدیدی چون وزن به مراتب کمتر، موتورهای تازه طراحی شده و قدرتمند تر، سیستم تسلیحاتی و کابین مدرن تر، همه و همه عواملی بود که تامکت را به طور کلی از اف-111 متمایز می ساخت. اف-14 تامکت با دارابودن طولی حدود 20 متر، جنگنده ای در کلاس جنگنده های بزرگ از نظر ابعاد به شمار می آمد. فاصله دو سر بالهای آن، در حالت بسته به 10 متر و در حالت کاملاً باز به حدود 19 متر می رسید. به واسطه به کار بردن سیستم های شناسایی و راداری پیشرفته، وجود دو خلبان برای تکمیل عملیات امری بود کاملاً اجتناب ناپذیر. موتورهای نمونه های اولیه این هواپیما، موتورهای TF-30-P414A ساخت شرکت پرات اند ویتنی بودند که اصلاً یک نمونه ارتقاء یافته از موتورهای هواپیمای اف-111 بود.

f-14 tomcat

اما در مدل های بعدی این هواپیما، به دلیل برخی معایب این موتور، مدل F110 جنرال الکتریک جایگزین این نوع موتور شد. از نظر طرح کلی بدنه و سازه، هواپیما ابتداً از یک قسمت دماغه ی متشابه با دیگر هواپیما ها برای جا دادن خلبانان تشکیل می شد. اما علی رغم طراحی های مرسوم با بدنه باریک و موتورها نزدیک به هم، این هواپیما دارای بدنه ای عریض و پهن اما باریک بود و موتورها با فاصله ای غیر معمول، دور از هم و در دو طرف بدنه به طور موازی و در یک ساختار مرکزی شکل گرفته بودند. ترمزهای هوایی اف-14، شامل دو صفحه به شکل بال های پروانه بود که در قسمت انتهایی هواپیما و از بین دو موتور، یکی در سطح بالایی بدنه و یکی در سطح زیرین به ترتیب به سمت بالا و پایین باز می شدند که برای کاهش سرعت اضطراری، بسیار کارا و مفید عمل می کردند. هواپیمای تامکت برای نخستین بار، طرح دو سکان عمودی را برای کنترل هر چه بهتر هواپیما در سرعت های بالا، و همچنین در شرایطی که یکی از موتورها از کار باز می ایستاد، به کار گفت. این طرح، بعد ها در اکثر جنگنده های بعدی ساخت ایالات متحده به جز اف-16 معمول شده و سپس به وسیله خانواده سوخو 27 روسی، تقلید شد.

ویژگی های منحصر به فرد تامکت

بال های متغیر: همانطور که قبلاً گفته شد، لازم بود اف-14 تامکت هواپیمایی باشد با قابلیت برخاست و فرود در سرعت های بسیار پایین؛ و این ویژگی برای تسهیل عملیات از روی ناوهای هواپیمابر مورد نظر بود. نتایج تحقیقات شرکت گرومن، به جایی رسید که معلوم شد هواپیمای تامکت، باید هواپیمایی با بال های متغیر باشد تا بتواند به خوبی با سرعت های نسبتاً کم تیک آف نموده و سپس بتواند با همین پیکربندی، در سرعت های بالا نیز کروز کرده و مشکلی برای پرواز مافوق صوت هم نداشته باشد. بال های متغیر هواپیمای اف-14، با نهایت دقت و ظرافت طراحی شده و نتیجتاً، آزمایش ها بر روی این بال ها، حکایت از کارایی فوق العاده و بی نقص این نوع بال ها داشت. بال های تامکت، با قابلیت تغییر زاویه از 20 درجه در حالت کاملاً باز تا 68 درجه تا حالت کاملاً بسته طراحی شد. کارشناسان شرکت گرومن، اهرمی را در کابین خلبان تعبیه کردند که بدان وسیله، خلبان می توانست بال های هواپیمایش را تا 75 درجه برای جاگیری کمتر روی عرشه ناوهای هواپیمابر ببندد. در سرعت های پایین، بال ها تماماً گسترده شده و با کمک فلپ ها، بیشترین نیروی برا را برای برخاست فراهم می کردند. به تدریج با افزایش سرعت، بال ها برای افزایش عدد ماخ بحرانی، به سمت عقب مایل شده و از تولید نیروی پسای اضافی جلوگیری می نمایند. تمام عملیات تغییر زاویه بال ها بدون دخالت خلبان و تنها به وسیله یک کامپیوتر درونی ویژه کنترل می شود. ناگفته نماند، سیستم بال های متغیر به دلیل طراحی ویژه سامانه ی بسیار گران قیمتی است و در هواپیماهای جنگنده ی بعدی ایالات متحده، به کار گرفته نشد.

اف-14 تامکت، در خدمت نیروی هوایی ایران

در همان سال های آغازین تولید هواپیمای تامکت، جت فوق پیشرفته ای که به دلیل پیچیدگی آن به «کامپیوتر پرنده» مشهور شده بود، کشورهای زیادی از جمله اسرائیل، یعنی هم پیمان نزدیک آمریکا خواستار دریافت این عقاب تیز پرواز حتی در برابر پرداخت بهای گزاف شدند، اما ایالات متحده این هواپیما را به هیچ یک از کشورهای خواهان در آن زمان نفروخت. در آن سال ها، در طی سفر ریچارد نیکسون رییس جمهور وقت آمریکا به ایران، حکومت آن زمان ایران در خواست خرید هواپیمای پیشرفته ای را برای دفع خطر های احتمالی از سوی میگ های 25 شوروی که آزادانه بر فراز ایران پرواز می کردند، به وی تقدیم کرد. نیکسون، هواپیماهای اف-15 ایگل و اف-14 تامکت را پیشنهاد داد، که نهایتاً تامکت به عنوان هواپیمای خریداری شده انتخاب گردید. گفته می شود که در آن زمان، به دلیل پیچیدگی و هزینه زیاد طرح تامکت، شرکت گرومن با تولید هفت پیش نمونه تامکت برای نیروی دریایی ایالات متحده، در شرف ورشکستگی قرار گرفته بود. اما وام چند میلیون دلاری حکومت آن زمان ایران به این شرکت برای تولید 10 فروند تامکت برای نیروی هوایی ایران، گرومن را از ورطه نابودی اقتصادی بیرون کشانید. جالب است بدانید که هم زمان با سفارش ایران، کشور عربستان هم درخواست کرده بود به جای هواپیمای اف-15، هواپیماهای اف-14 در مقابل بهای بیشتر به آنان تحویل داده شود، اما ایالات متحده اظهار داشته بود که :«اف-14 تامکت هنوز برای خلبانان عرب زود است.» این گفته، نشان دهنده مهارت، تجربه و سابقه زیاد خلبانان ایرانی داشت که برای پرواز با پرنده 40 میلیون دلاری انتخاب شده بودند.

f-14 tomcat

از هشتاد فروند هواپیمای سفارشی اف-14 تامکت A، تا زمان وقوع انقلاب شکوهمند اسلامی، به دلیل قطع روابط سیاسی با آمریکا، تعداد 79 فروند آن ها به همراه 245 فروند موشک فینیکس تحویل ایران شد که نخستین فروند آن ها با رنگ آمیزی خاص بدنه، در تاریخ بیستم بهمن ماه سال 1354 در فرودگاه مهرآباد به زمین نشسته و طی مراسمی، تحویل ناوگان نیروی هوایی ایران شد. در طی سال های جنگ تحمیلی، هواپیماهای فوق پیشرفته تامکت به همراه فانتوم های ایران، خسارات جبران ناپذیری را به نیروی هوایی عراق وارد آوردند که اگر تقویت بعدی عراق بعثی توسط غرب صورت نمی گرفت، نیروی هوایی عراق در ابتدا به طور کلی نابود و تقریباً فلج گشته بود. در زمان جنگ، تبلیغات گسترده ای در مورد اینکه تامکت های ایرانی به دلیل کمبود قطعات یدکی قادر به پرواز نیستند و حتی اگر بتوانند پرواز هم بکنند، هیچ گاه قادر نیستند که جنگنده های عراق را نابود سازند.

آینده جنگنده موفق اف-14 تامکت

در نیروی دریایی آمریکا، قرار بر این است که تامکت افسانه ای، در مدل های کنونی حداکثر تا سال 2008 میلادی بازنشسته و به موزه های هوایی سپرده شود و برنامه ها بر این اساس است که جای خالی این جنگنده نیز به وسیله جنگنده F/A-18 Super Hornet تا حدودی پر شود. البته طرح هایی نیز مبنی بر ارتقاء نمونه های فعلی و جوان تامکت مانند مدل D به نام پروژه سوپرتامکت در دست بررسی است که البته موفقیت این طرح نیز چندان دور از انتظار نیست.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:44 |

مشخصات فنی هواپیمای اف14 تامكت

مشخصات فنی هواپیمای اف14 تامكت 

f-14

نام(نام رسمی):F-14

نام خانوادگی(نام گذاری ناتو):Tom cat

نام پدر(شركت سازنده):Grumman

تولد(نخستین پرواز):1971

مرگ(پایان خدمت):----

زندگی نامه(توضیحات)

هواپیمای اف-14 یكی از پیشرفته ترین هواپیماهای دوران خود است. به طوری كه در آن زمكان به آن كامپیوتر پرنده می گفتند.

در اواخر دهه 1960و اوایل دهه 1970 یك مناقصه توسط نیروی دریایی امریكا برای ساخت یك هواپیمای ناونشین انجام شد و طی آن شركت امریكایی گرومن(كه دچار بحران مالی بود)، برنده این مناقصه شد.

این شركت نام پروژه خود را اف-14 قرار داد و ابتدا هزینه ساخت این هواپیما را در ابتدا حدود 7 میلیون دلار برآورد كرد، اما تنها باساختن چندین فروند از آن به علت با بودن هزینه ساخت شركت گرومن را در آستانه ورشكستگی قرار داد.

به علت طولانی شدن مدت تحویل این هواپیما به نیروی دریایی، نیروی دریایی نیز به این پروژه كم اطمینان شد.

در این هنگام گرومن با جلب نظر شاه ایران، توانست او را متقاعد به سرمایه گذاری در این پروژه و خرید این هواپیماها كند.

دولت وقت امریكا نیز موافقت كرده و مشكلات پیش روی ایران را برای خرید از بین برد.

بدین صورت دولت ایران سفارش ساخت و خرید بیش از80 فروند از این هواپیما را با مبلغ 2 میلیارد دلار با شركت گرومن امضا كرد.

تاسال 1978 حدود 79 فروند به ایران تحویل داده شد.

چند فروند باقی مانده به دلیل اوضاع نامناسب داخلی ایران(همزمان با انقلاب اسلامی ایران) هرگز تحویل داده نشد.

خصوصیات

از مهمترین خصوصیات تامكت، سیستم هدف گیری آن است كه قادر است، همزمان روی 14 هدف تا فاصله320 مایلی قفل كرده و همزمان 6 تااز آنها را باموشك مورد حمله قرار دهد.

از دیگر امكانات این هواپیما می توان از سیستم جنگ الكترونیك، پوشش المینیومی، شعله نما را نام برد.

f-14

این جنگنده قادر به حمل موشك های هوا به هوا است، كه عبارتند از:

6 AIM-7 Sparrows

4 AIM-9 Sidewinder

6 AIM-54 Phoenix

و از موشك های هوا به زمین می توان:

MK-82 (500 lbs.)

4 MK-83 (1,000 lbs.)

4 MK-84 (2,000 lbs.)

MK-20 cluster bomb

4 GBU-10 LGB

GBU-12 MK-82 LGB

4 GBU-16 MK-83 LGB

4 GBU-24 MK-84 LGB

نام برد. همچنین این هواپیما دارای یك مسلسل MK-61A1 Vulcan 20mm است.

f-14

كارایی

نوع كارایی: جنگنده- بمب افكن

تعداد موتور:2 تا TF30-P-41A توربوفن پرات اند ویتنی

وزن(خالی): 18950 كیلو گرم

حداكثر وزن: 32800 كیلو گرم

حداكثر سرعت: 2.3 ماخ (هر ماخ= 300 متر بر ثانیه)

حداكثر ارتفاع پروازی: بیش تر از 56000 فوت

حداكثر برد: 915 مایل

ابعاد:طول 18.6 متر، عرض 19 متر حداكثر و 11.4 متر حداقل، ارتفاع 4.8 متر

تعداد خدمه پروازی:2 نفر

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:43 |

ارابه های فرود یا همان چرخهای هواپیما

 ارابه های فرود یا همان چرخهای هواپیما

ارابه های فرود یا همان چرخهای هواپیما، از قسمت هایی است که در زمان نشست و یا برخاست هواپیما نقشی کلیدی در ایمنی پرواز دارد.

چرخ هواپیما

کارکرد ناقص این قسمت به ویژه در زمان نشستن یک هواپیما بر روی زمین می تواند منجر به انحراف در مسیر باند، آتش سوزی سیستم محورهای چرخ ها و حتی از بین رفتن خود هواپیما شود.

کاربرد روانکارهای مناسب در صنایع هوا فضا یکی از حساس ترین مباحثی است که سازندگان گریس در جهان با آن مواجه هستند. ناکارآمدی روانکارها در این صنایع می تواند مأموریتی را منجر به شکست کرده و باعث بروز خسارات جانی و مالی بسیار شود. با اینکه بیشترین خسارات در خصوص صنایع فضایی، مالی است ولی این موضوع در بخش هواپیمایی علاوه برخسارات مالی می تواند ضایعات انسانی جبران ناپذیری را به وجود آورد.

برای نشریح بیشتر این موضوع بیایید یک پرواز فرضی هواپیما را از مبدأ تا مقصد با شرایط بد اقلیمی مورد بررسی قرار دهیم. شرایط پرواز به این ترتیب است: دمای محیط50 تا60درجه سانتیگراد و فشار هوا  14.5 PSI است. این هواپیما پس از کنترل تمام سیستمهای خود، تاکسی کردن به باند پرواز و سرانجام پس از برخاستن از زمین تا ارتفاع 11 کیلومتری اوج می گیرد. در این ارتفاع دمای محیط70 درجه سانتیگراد زیرصفر و فشار هوا3.3  PSI خواهد بود. با توجه به برودت و کاهش فشار هوا، افت کیفیت روانکارهای کاربردی در هواپیما بسیار محتمل است.

پس از رسیدن به مقصد که می تواند در یکی از مناطق سردسیر باشد، شرایط دمای هوا در زمان فرود بین30- تا40- درجه سانتیگراد و فشار هوا1 BARاست. در این حالت سطح باند کاملاً مرطوب و لغزنده شده است لذا برای جلوگیری از یخ زدن آن از مواد ضد یخ استفاده می کنند.

چرخ هواپیما

وضعیت سیستم چرخها در زمان شروع پرواز به این شرح بوده است: دمای ترمزها در زمان تاکسی به سمت باند پرواز کمتر از200 درجه سانتیگراد بوده و مقداری آب و رطوبت وارد سیستم ترمز شده است. در زمان پرواز پودر کربن متصاعد در لنت های ترمز وارد توپی چرخ می شود.

واما در زمان فرود هواپیما دمای ترمز به 600 تا700 درجه سانتیگراد می رسد. در اینجا مقدار زیادی آب همراه با مواد ضدیخ نیز ممکن است به درون این قسمت وارد شود. تمام این مواد به راحتی می تواند وارد گریسهای بلبرینگ چرخها شده و

کیفیت آن را کاهش دهد.

در صورت استفاده نکردن از گریس های مناسب و یا تعویض نکردن به موقع آنها، به علت وجود آلاینده های یاد شده همراه با تغییرات شدید دما، روانکاری بلبرینگ چرخها بخوبی انجام نمی شود که این امر می تواند به زنگ زدگی، شکستگی، سایش بیش از حد و دیگر مشکلات منجر شود. این عوامل همچنین ممکن است خرابی سیستمهای ارابه فرود هواپیما را در پی داشته و خسارات جبران ناپذیری به وجود آورد.

سال گذشته، مقاله آلن ویلیامز، از شرکت هواپیمایی ایرباس در خصوص استفاده از گریسهای پایه لیتیم برای کاربرد در بلبرینگ چرخهای هواپیما، در کنفرانس سالیانه انجمن روانکاران گریس در اروپا (ELGI) ارائه و به عنوان بهترین مقاله سال2006برگزیده شد. ویلیامز با بیش از30 سال تجربه در خصوص ساخت گریس در صنایع هوایی و دریایی موفق شده تا این نوع گریس را به علت کاربرد بهتر آن جایگزین گریسهای قبلی کند.

در گذشته از گریسهایی با پایه پرکننده خاکهای کلی (Clay Based) برای بلبرینگ چرخهای هواپیما استفاده می شد. آلن ویلیامز تحقیقات خود را در خصوص ساخت گریسهای پایه لیتیم برای کاربرد در سیستم های ارابه فرود هواپیماهای مسافربری و نظامی انجام داده که این نوع گریس به علت کارایی ممتازتر، جایگزین انواع قبلی شده است. درگذشته عمر چرخهای هواپیما بین200 تا300 پرواز هواپیما بود. اما انتظار می رود با بهره گیری از گریس جدید، این تعداد پرواز به350 مرتبه افزایش یابد. بطور متوسط چرخهای هواپیما بین1 تا9 ماه (بسته به نوع هواپیما) تعویض می شوند.

گریس جدید تحت استاندارد عمومی SAE AMS 3052 به ثبت رسیده و شرکتهای ایرباس با شماره AIMS02-06-012 09 و بوئینگ با شماره BMS3- 33B آنرا مورد استفاده قرار می دهند. نقطه افت این گریس250 درجه سانتیگراد بوده و از دیگر مزایای مهم آن حفاظت بیشتر در مقابل خطرات آتش سوزی، مقاومت بیشتر در مقابل آب و حفاظت بهتر قطعات در برابر اکسیداسیون است.

تاکنون بیش از2هزار فروند هواپیمای تجاری و نظامی این گریس را جایگزین گریسهای قبلی کرده اند و استفاده از آن در سایر قسمتهای هواپیما نیز رواج یافته است .

چرا چرخهای هواپیما پس از پرواز بسته می شوند؟

قسمتی از هواپیما كه چرخ‌ها در آن قرار می‌گیرند، محل جمع شدن ارابه فرود می‌گویند و فقط به هنگام نشست و برخاست هواپیما از آن‌ها استفاده می‌شود. عمل جمع شدن و باز شدن چرخ‌ها توسط عمل‌كننده‌هایی با استفاده از سیستم‌های هواپیما از قبیل هیدرولیك و....صورت می‌گیرد و به هواپیما اجازه می‌دهند روی زمین فرود آمده و حركت كند و در طول پرواز، هواپیما به آن‌ها نیاز ندارد.

سیستم ترمز هواپیما

وبلاگ air.blogfa.com نوشته است: چرخ‌ها بعد از برخاستن هواپیما جمع می‌شوند و این عمل به یك دلیل مهم صورت می‌گیرد و آن این است كه برای آن كه هواپیما سرعتش زیاد شود، باید كمترین مقاومت را در برابر هوا داشته باشد. یعنی باید به بیشترین حالت آیرودینامیكی ممكن برسد. اگر چرخ‌ها جمع نشوند یك مقاومت جدی در برابر باد ایجاد خواهد شد و مانند ترمز باعث كاهش سرعت می‌شوند.

هواپیما چگونه روی باند فرود ترمز كرده و متوقف می‌شود؟

هنر خلبان این است كه هواپیما را آرام در محلی مشخص و با سرعتی خاص روی باند فرودگاه بنشاند. اگر باد جانبی خیلی قوی باشد، سكان هدایت باید بسرعت وارد عمل شود. وقتی هواپیما با زمین تماس می‌گیرد، سرعتش بیش از ‌200 كیلومتر در ساعت است كه این سرعت باید به شدت كاهش یابد، در غیر این صورت هواپیما از باند خارج می‌شود.

با این كار باله‌ها بلند می‌شوند و زمینه ترمز در هواپیما را فراهم می‌كنند. خلبان نیروی رانش موتور را كاملا معكوس می‌كند، طوری كه صدای موتور به گوش می‌رسد. زیرا سرعت هواپیما باید به‌طور كامل كم شود و در نتیجه چنین صدایی ایجاد می‌شود.

موضوع از این قرار است كه موتورها باعث كم یا زیاد شدن سرعت هواپیما می‌شوند. خلبان با پدال گاز، مسیر گازهای خروجی موتورها را عوض می‌كند، به طوری كه آن‌ها را از عقب به جلو پرتاب می‌كند كه به این كار نیروی رانش معكوس می‌گویند. بدین ترتیب نیروی موتورها در جهت مخالف و به صورت یك ترمز عمل می‌كند.

از طرف دیگر، چرخ‌های هواپیما مانند یك خودرو، دارای ترمز هستند. اما این ترمزها وارد عمل نمی‌شوند مگر زمانی كه سرعت هواپیما بسیار كم شود. خلبان زمانی از آن‌ها استفاده می‌كند كه بخواهد به‌طور كامل هواپیما را جلوی ترمینال متوقف كند.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:43 |

جنگنده عمود پرواز F35

جنگنده عمود پرواز F35

می توان گفت که جدیدترین هواپیمای نظامی آمریکا، جنگنده مشترک عمود پرواز F-35 JSF است که هم اکنون در مراحل در طراحی و ساخت بوسیله شرکت لاکهید مارتین می باشد.  این جنگنده طی یک برنامه مشترک توسط شرکت های نورث روپ گرومن، BAE سیستمز، پرات اند ویتنی و رولزرویس ساخته می شود.

f35

جنگنده JSF، جنگنده ایست چندماموریته که برای عملیات هوا به زمین بهینه سازی شده و ماموریت هوا به هوا، اصولاً ماموریت ثانویه آن به شمار می آید. اگر به تصاویر این هواپیما دقت کنید، می بینید که این هواپیما تا حدود زیادی به جنگندهF/A-22 Raptor شباهت دارد و طرح کلی آن مشابه این هواپیما بوده و هم چنین تا حدود زیادی نیز از فناوری های مشترکی بهره می جویند. این هواپیما، در پاسخ به نیاز به هواپیمایی که قابلیت پرواز عمودی را داشته باشد، در مرحله طراحی قرار گرفت، چرا که هواپیمایی که بتواند عمودی از زمین برخیزد، دارای فرسایش قطعات پایین تر و مهمتر از آن طول باند کمتر می باشد که آن را به وسیله ی بهینه ای برای برخاست از روی ناوهای هواپیمابر و همچنین فرود بر روی آنها تبدیل می کند. برای انجام این مهم، این هواپیمای پیشرفته تک موتوره، از سیستم وکتورد تراست یا کشش منحرف شده بهره می جوید، یعنی ابتداً همانند موتورهای توربوپراپ نیروی موتور ابتدا به یک جعبه دنده برای کاهش دور انتقال یافته سپس به یک فن یا پنکه عمود بر سطح زمین منتقل می شود. این پنکه نیروی مورد نیاز هواپیما را برای برخاستن تا یک ارتفاع مطمئن تامین کرده و پس از آن، به تدریج قدرت موتور بیشتر به سمت خروجی موتور متوجه شده و از قدرت لیفت فن کاسته می شود و هواپیما به جلو رانده می شود. در سیستم قدرت این هواپیما، برای برخاست، ابتدا دریچه ای زیر و بالای کابین خلبان باز شده و از آن جا لیفت فن هوا را با سرعت زیاد از بالا به سمت پایین پمپاژ می کند. همزمان با این کار، خروجی انتهایی موتور نیز به سمت پایین برگشته و نیروی تراست رو به پایین تولید می کند. این دو محل تولید نیرو، بالانس هواپیما یا تعادل آن را نیز بر قرار می سازند.

f35

این هواپیما، بسته به موتوری که روی آن نصب می گردد، دارای بردی برابر 1200 هزار کیلومتر و حداکثر سرعتی معادل 8/1 ماخ خواهد بود. این هواپیما، قادر است با بیشینه وزنی حدود 22 تن عملیات برخاست یا تیک آف را انجام دهد. البته در گونه دریایی یا ناونشین این هواپیما، که مدل B یا C می تواند باشد، تغییراتی برای توانایی لندینگ یا نشست بر روی ناو از جمله بزرگتر کردن بالها و افزایش سطح فلپ ها و همچنین تغییراتی نیز در موتور آن حاصل می گردد. این هواپیما، برای حمل تسلیحات خود از دو محفظه داخلی و چهار پایلون خارجی استفاده می کند. هر یک از محفظه ها، قابلیت حمل دو موشک یا بمب یا هر سلاح دیگر را دارند و مقرهای خارجی نیز به همین ترتیب می توانند لود شوند. تقریباً در تمامی مدلهای این هواپیما، تسلیحات یکسانی به کار رفته و تغییرات تنها در قسمت راداری و سیستم های پیچیده برخاست و نشست صورت می پذیرد. از این جنگنده، تعداد بسیار فراوانی، یعنی حدود 3000 فروند سفارش داده شده که حدود 1700 فروند آن برای نیروی هوایی و بقیه برای نیروهای دریایی و ناوگان های آنان خواهد بود. با تمام اوصاف، انتظار می رود که این هواپیما در سال 2008 وارد خدمت شود، یعنی همان سالی که پرنده رویایی اف-14 تامکت بازنشسته و برای همیشه به موزه های هوایی سپرده خواهد شد.

 مدلها:

جنگنده F-35 قرار است در سه مدل ساخته گردد:

مدل A که برای نیروی هوایی در نظر گرفته شده و جنگنده ای باقابلیت پروازی عادیست و قرار است جایگزین F-16 (فالکن) و A-10 شود.

مدل B که برای سپاه تفنگداران دریایی(USMC) طراحی شده و دارای برد زیاد و قابلیت نشست و برخواست کوتاه است و برای جایگزینی هارییر در نظر گرفته شده است.

مدل C که برای نیروی دریایی (USN) و نیروهای انگلیسی در نظر گرفته شده که دارایی قابلیت ناو نشینی و نشست و برخواست کوتاه است.

f35

ویژگیها:

یکی از خصوصیات جنگنده F-35 کم پیدایی آن از لحاظ راداری است(به جز در مدل B به دلیل نیاز کمتر به این ویژگی در این مدل). یکی از اصول کم پیدایی به کار رفته در این جنگنده استفاده از بدنه ی تقریبا یک پارچه است، بدین معنی که ساختار بال با بدنه یکپارچه است و به داخل بدنه فرو می رود(برخلاف جنگنده های کنونی). همچنین در بدنه ی F-35  به میزان قابل توجهی از مواد مرکب ( کامپوزیت) به کار رفته است.

در F-35، پسگرایی بال و دم نسبت به لبه ی جلویی 35 درجه و نسبت به لبه ی عقبی 15 درجه است. سکانهای عمودی ثابت هواپیما دارای پسگرایی تا 35 درجه و انحراف تا 25 درجه هستند. بدین ترتیب بعد از مدتها یک جنگنده مدرن بر سلطه  بیش از 50 ساله ی بالهای پسگرا خاتمه داد.

این جنگنده از موتور F.119 ساخت شرکت پرات اندویتنی استفده می کند. نکته  جالب در مورد این موتورها این است که  با وجود فناوری  پیشرفته  و کارآمد آن، قیمت  پایینتری نسبت  به  موتورهای  دیگر دارد و نگهداری آن نیز راحتر است. هرکدام  از موتورها نیروی  پیشرانی  به  اندازه 15420 کیلوگرم تولید می کند که با استفاده  از پس سوز (afterburner) این  نیرو به  22675 کیلوگرم می رسد.

ساخت  رادار F-35 را بخش سیستمهای  الکتریکی  شرکت  نورثروپ گرومن  عهده دار است  و برای  این  کار شرکت گرومن  دست  به  گسترش  رادار APG-77 زده است  و با مدرن  کردن  آن  امیدوار است  که هوشمندترین  رادار حال  حاضر جهان راطراحی  کند؛ البته هیچگاه از تواناییهای کامل این رادار در انواع صادراتی استفاده نخواهد شد. شایان ذکر است که تعداد آنتنهای رادار از 62 برای رپتور به 21 برای F-35 کاهش یافته است.

 گفته میشود F-35 ( همانند رپتور) به تجیزات داخلی الکترونیک یکپارچه مجهز است و برای کاهش هزینه ها در تمام جنگنده ها از تجیزات استاندارد استفاده خواهد شد. همچنین این جنگنده به همراه رادار خود از سامانه ی SA برای هرچه راحت تر کردن کنترل رادار بهره می برد که این سامانه وضعیت آسمان نبرد، دستورات و اجازه شلیک موشکها و اسکن زمینی و... را صادر و گزارش می نماید. از دیگر سامانه ها میتوان به سامانه ی جلونگر فروسرخ که به منظور پرواز در ارتفاع پایین و آشکار سازی عوارض زمینی و پدافندهای دشمن استفاده می شود، نام برد.

اما از لحاظ حمل تسلیحات F-35 دارای یک محفظه جنگ افزاری در زیر بدنه است که برای کم پیدایی راداری در آن محل تعبیه شده و در صورت عدم لزوم کم پیدایی راداری می تواند از آویزگاه های زیر بال نیز بهره ببرد.

F-35 در بعد کوتاه برد از موشکهای رایج ساید وایندر (احتمالا در دو مدل X و M )استفاده خواهد کرد و در بعد میانبرد از آمرام استفاده می کند(احتمالا از مدل C که از یک جستجو گر چند طیفی برای ردگیری موشکهای کروز کم پیدا بهره می برد).

اما تسلیحات اصلی جنگنده (با توجه به اینکه وظیفه ی اصلی این جنگنده ایفای نقش هجومی و ضربتیست) انواع -55/78/87  CBUاست (این بمبها بمبهای هوا-انفجاری هستند و قبل از رسیدن به زمین منفجر می شوند و تاثیر هولناکی بر روی وسایل زرهی و به خصوص نفرات پیاده دارند و به قدری وحشتناک هستند که از آنها برای پاکسازی میادین مین استفاده می شود). از دیگر تسلیحات قابل حمل توسط  F-35 بمبهای هدایت دقیق (GBU) و درنهایت یکی از هولناکترین بمب ها یعنی بمبهای سری JADAM (مانند سری GBU) است. این بمبهای ترکش شونده برای مقاصد تهاجمی مستقیم استفاده می شوند و درنهایت بمبهای DAACM که برای تهاجم علیه فرودگاه ها کاربرد دارند. همچنین انواع موشکهای هوا به زمین به اضافه یک توپ 27 میلیمتری ماوزر در نمونه های عادی و توپهای غلافدار درنمونه های عمود پرواز را باید به این لیست افزود.

انتظار می رود مدلهای A جنگنده F-35 در سال  2011 میلادی با قیمت 40 میلیون  دلار به بازار تسلیحات عرضه شود و مدلهای B و  C نیز در سال 2012 وارد خدمت شوند.

 مقایسه  F-35 با F-22:

بسیاری معتقدند این دو جنگنده از بسیاری جهات، از جمله در ورودیهای هوای کناری، دماغه و بال ذوزنقه ای و سکان عمودی دم مشابه هستند؛ ولی از نظر کلی با وجودی که رادار  F-35برداشتی با ماهیتی نا معلوم از رادار رپتور است، تنها 40 تا 50 درصد توانایی آن را داراست و از نظر پنهانکاری اگر رپتور را یک توپ بیسبال در نظر بگیریم F-35 حکم توپ فوتبال را دارد و بازتاب راداریش بیشتر است.

در مدیریت جنگهای نوین قرار است هر F-35 بتواند نقش 2 جنگنده ی F/A18 را به خوبی ایفا کند، در حالی که حداقل دو فروند F-35 برای ایفای نقش یک رپتور مورد نیاز است.

 

f35

مشخصات جنگنده F-35:

نوع کاربری: استریک فایتر

 شرکت سازنده: لاکهید مارتین

 خدمه: 1 نفر

 آخرین قیمت: بین 28 تا 35 میلیون دلار

 نیروی محرکه: یک عدد   Pratt & Whitney F119-PW-100 استفاده شده در اف-22 رپتور

 طول: 13.5 متر

 عرض: 10.8 متر

 وزن خالی: 10200 کیلو گرم

 حداکثر وزن: 22600 کیلو گرم

  حداکثر سرعت: احتمالا 1.8 ماخ

 برد: در نمونه ازمایشی 1200 کیلومتر

 

توضیح: مشخصات فوق مربوط به مدل ازمایشی F-35 با نام X-35 Joint Strike Fighter می باشد.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:42 |

مصاحبه با میخائیل سیمونف طراحSu-27

مصاحبه با میخائیل سیمونف طراح Su-27

سوخو27

میخائیل سیمونوف، طراح جنگنده Su-27 و Su-30، در مدت 50 سال گذشته از جمله مطرح ترین طراحان هواپیما بوده است. امسال او هشتادمین سالگرد تولد خود را جشن میگیرد. Su-27 او که همانند AK-47 کالاشنیکف مشهور و خوشنام میباشد نه تنها به عنوان بهترین جنگنده قرن 20ام معرفی شده بلکه باعث گردیده تا میلیاردها دلار به اقتصاد روسیه کمک شود.

.... اتمام طراحی جت جنگنده ما با تاخیر مواجه شده بود در حالیکه F-15 آمریکائ ها عملیاتی بود و جنگنده هنوز در مرحله طراحی به سر میبرد. T-10 نمونه آزمایشی از طرح آینده Su-27 بود و اولین پرواز خود را در May 20, 1977 به انجام رساند. اما علی رغم تمام سعی و کوشش مهندسین و طراحان کمپانی سوخوی ، این بدتر از نمونه آمریکایی خود بود! و این خبر بدی برای ما میتوانست باشد. نیاز به کار بیشتری بر روی هواپیما احساس میشد ، از برنامه زمان بندی عقب افتاده بودیم. ..... این یک افتضاح بود...باید هواپیما را از نو طراحی میکردم.

هر کسی که حداقل یک بار Su-27 را در یک نمایش هوائی و یا از تلویزیون دیده باشد نمیتواند از خود سوال نکند که چرا چنین ماشین فوق العاده ای ساخته شده؟ در زمانیکه Su-27 طراحی شد، ما در پیمان ورشو بودیم و در روبروی خود دشمنی به نام NATO وجود داشت. ما باید هواپیمائی تولید میکردیم که از F-14, F-15, F-16 , F-18 برتر بود. در صنایع هوائی کشورمان ، ما به نام دفتر طراحی سوخوی شناخته میشویم که دارای تعداد زیادی از کارخانجات پیمانکار است. به عنوان مثال رادارهای ما با نام NII1و KB2تولید میشود. ما موتور طراحی نمی کنیم و موتور به عهده دفتر طراحی Lyulka است. ما هر یک بر روی یک چیز متمرکز هستیم. چنین تقسیم بندی علمی باعث توسعه بهتر یک هواپیما می شود.

برای داشتن بهترین جنگنده که بتواند بهترین جنگنده های دشمن را شکست دهد ما باید بهترین موتور دنیا را داشته باشیم، بهترین رادار، بهترین موشک و هر چیزی که بهترین باشد را باید داشته باشیم.

 در حین کار بر روی Su-27 ما متوجه شدیم که دارای هواپیمای خوبی هستیم که دارای توانائیهای F-15 است و در نبرد نزدیک هوائی شانس هر دو در پیروزی یکی است. ما پی بردیم که برای بدست آوردن یک پیروزی قاطع هوائی در برابر دشمن ، جنگنده طراحی شده ما نباید بیشتر مانور پذیرتر باشد ، بلکه باید بسیار بیشتر مانورپذیرتر از دشمن باشد و این در یک چیز معنی میدهد: نرخ شعاع گردش به سمت دشمن.

دو تن از برترین طراحان نظامی روسیه، سیمونف و کالاشنیکف

پیروزی در یک نبرد هوائی با هواپیمائیست که قبل از حریف خود گردش کند. ما تصمیم گرفتیم تا اگر بتوانیم هواپیمائی طراحی کنیم که دو برابر حریف نرخ شعاع گردش داشته باشد آن را supermaneuverability بنامیم. Supermaneuverability به هواپیمائی میگویند که بتواند به سمت حریف خود در هر موقعیتی در فضا با حداقل نرخ 2 برابر گردش دشمن بچرخد.

- چگونه یک جنگنده با قابلیت supermaneuverability قادر خواهد بود تا خود را از دید رادار دشمن پنهان کند؟

- مرتبه نخست که خلبان هشدار ردیابی توسط رادار دشمن را دریافت کند، اولین کاری که باید انجام دهد این است که به حالت عمودی درآید و به صورت عمودیرواز کند. در حالیکه او به حالت عمودی در حال پرواز و کم کردن سرعت است، آهسته آهسته از صفحه رادار دشمن (که قابلیت داپلر را دارد) محو خواهد شد، اگرچه دشمن احمق نیست و با مانور پیچ به سمت ما خواهد آمد. اکنون سرعت جنگنده ما به صفر یا نزدیک آن رسیده و تمام رادارهای داپلر فقط اهداف متحرک را میتوانند شناسائی کنند و اکنون زمانیست که هواپیمای ما از صفحه رادار دشمن محو شده است . خلبان دشمن از طریق دید چشمی میتواند ما را در دید خود داشته باشد اما نمیتواند موشک هدایت راداری (فعال یا نیمه فعال) را شلیک کند . چرا؟ خیلی ساده است چون جستجوگر موشک دشمن قادر نیست تا هدف را ردیابی کند.

- در طراحی هواپیماهای جدید قاعدتا شما نیازمند طراحی آویونیک جدید میباشید. در طراحی هواپیماهای supermaneuverable چه اقداماتی در این مورد صورت گرفت؟

- عموم مردم ، الکترونیک روسیه را کم اهمیت جلوه میدهند. اما من عقیده دیگری دارم. ما از طراحان رادارمان آنچه را که میخواهیم و مورد نیاز ماست دریافت میکنم. ما میگوئیم چه میخواهیم و آنها هم تحویل میدهند. اگر وزن رادار F-15 بالغ بر 244 کیلوگرم است، رادار آنالوگ ما وزن به مراتب بیشتری دارد، اما این موضوع ما را نگران نمی کند. هدف ما این است تا اهداف در فاصله بیشتری شناسائی شوند. همان چیزی که به آن سیستم شناسائی و ردیابی اپتیکی گفته میشود. ما تصمیم گرفتیم تا به هواپیمای شناسائی استراتژیک SR-71 حیله ای بزنیم. تصمیم گرفتیم تا جنگنده های Su-27 و Su-30 در هنگامه رهگیری SR-71 آمریکا که از سمت نروژ پرواز میکردند از بکاربردن رادارهای خود ممانعت کرده و به سیستم شناسائی اپتیکی خود اعتماد کنند. هنگامیکه SR-71 و جنگنده های ما در موقیت حرکت مخالف هم قرار میگرفتند ما قادر به ردیابی SR-71 در فاصله بسیار دوری بودیم و این در حالیست که هنوز امریکائیها به فضای ما تجاوز نکرده بودند اما ما مدتها انها را ردیابی کرده بودیم. در حالیکه سابق بر این SR-71 به فضای ما در حالی تجاوز میکرد که جنگنده های ما در هوا بودند. بنا براین شما نمیتوانید بگوئید که الکترونیک ما افتضاح است بلکه ما دقیقا بر اساس اطلاعاتی که از هواپیماهای دشمن داریم نیازهای خود را برآورده میسازیم.

سیمونف در میانسالی

چگونه عربها به سوخوی کمک کردند؟

سیمونوف بر این اصرار دارد که پرسترویکا باعث شد تا Su-27 بهترین بهترین ها شود. فقدان منابع مالی در دهه 90 باعث شد تا کمپانی سوخوی از روی ناچاری و درماندگی محصول خود را به بیرون از کشور به نمایش بگذارد و اولین جائیکه در نظر گرفته شد امارات متحده عربی بود.

سیمونوف: درآن زمان فرمانده نیروی هوائی امارات کلنل خالد بود، وی شخصیتی انعطاف نابذیر داشت. پس از اینکه وی نگاهی به Su-27 انداخت و پروازی با ان انجام داد گفت: ..... بد نیست.. اما میتواند در نقش یک نابود کننده هم ظاهر شود؟ اما باید دانست که این 2 چیز کاملا مستقل از هم میباشد. اول آنکه جنگنده شما در نقش رهگیری هوائی ظاهر شود و دیگر آنکه در نقش نابود کننده اهداف دریائی و زمینی ظاهر گردد. این میتوانست پایان مذاکرات ما باشد اما در عوض سیمونوف به عربها پیشنهاد جدید داد: اگر شما میخواهید تا این جنگنده اهداف را در فاصله 100 کیلومتری نابود کند.. باشه... ما برای شما طراحی میکنیم.. اگر شما میخواهید .. ما انجام میدهیم.. ، بنا بر این Su-27 تبدیل به یک جنگنده چند منظوره گشت هرچند که عربها آن را خریداری نکردند. کلنل خالد تاکید کرد که آمریکائیها هرگز اجازه چنین خریدی به ما نخواهند داد.

- غالبا گفته میشود که Su-27 و Su-30 بهترین هستند اما آنها هرگز در یک نبرد حقیقی شرکت نداشتند، چگونه میتوان این ادعا را اثبات کرد؟

- سیمونوف با لبخند پاسخ میدهد: خوب، البته این یک راز است. نمایش تجهیزات ما یک تبلیغ ساده نبود. بلکه یک مقایسه با دیگر رقبا بود. مقایسه با میراژهائی که در اختیار امارات بود این برتری را به خوبی نشان میداد.

- چگونه این مقایسه انجام شد؟

- دو نفر از بهترین خلبانان اماراتی سوار بر هر دو نوع جنگنده شدند هم میراژ و هم سوخوی، تمام اسناد و مدارک پرواز کلاسه بندی و آنالیز گردیده است.

سوخو27

بهترین جت جنگنده قرن بیستم

Su-30MKI برای یک منظور طراحی شد: جت جنگنده شکست ناپذیر. در اوایل دهه 90 خلبانان Su-27 برای یک تمرین هوائی با F-15 دعوت شدند. قاعده نبرد این بود که خلبانان روسی میبایست بتوانند تا در عقب هواپیمای دیگر قرار گیرند و پس از آن با F-15 جایشان را عوض کنند. در یک نبرد حقیقی هوائی، این موقعیتی است که به راحتی میتوان یک موشک را مستقیم به سمت هدف شلیک کرد. در هر دو سناریو سوخوها فاتح شدند ! به گفته ژنرال Aleksandr Harchevsky ، فرمانده مرکز آموزش نیروی هوائی Lipetsk که در تمرین شرکت داشت، سوخو-27 به دلیل قابلیت مانور بالا و نسبت کشش به وزن عالی فاتح هر دو سناریو بود.

هنگامیکه آمریکائی ها متوجه شدند که هند از نمونه ای جدیدتری از سوخوی به نام Su-30 بهره میبرد بر آن شدند تا ملاقات نزدیکی در آمریکا با آن داشته باشند. آمریکائیها تصمیم گرفتند تا در تمرین هوائیشان از نمونه بهتری از F-15 استفاده کنند. نتیجه 6:4 به نفع Su-30 تمام شد! هرچند هندیها به جای Su-30MKI، از نمونه معمولی Su-30که فاقد رادار جدید و گشتاور بردار رانش بود استفاده کردند. دفعه بعد که آمریکائیها به هند آمدند با خود نمونه بهتری از F-16 را به همراه داشتند.

F-16 کوچکتر و سبکتر از Su-30بود و منطق حکم میکرد که F-16 میبایست به دلیل مانور بهتر در داگ فایت فاتح باشد اما همه چیز خلاف واقع بود. این بار از Su-30MKI استفاده شد و نتیجه غیر قابل اعتراض بود. این بار هم سوخوی سربلند بیرون آمد.

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:42 |

آموزشی

انواع موتورهای هواپیما

چهار نیرو به هواپیمای در حال پرواز وارد می شود : نیروی بالابرنده , از طرف هواست و به علت شکل بال بوجود می آید . نیروی مقاوم از طرف هواست و مانند اصطحکاکی است که در اثر حرکت یک جسم در یک سیال بوجود می آید . نیروی سوم نیروی وزن است و نیروی چهارم نیروی جلوبرنده . نیروی جلو برنده نیرویی است که آن را موتور ایجاد می کند . کار اصلی این نیرو خنثی کردن نیروی مقاوم است ؛ اما وظیفه ی دادن سرعت اولیه به هواپیما , همچنین کمک به نیروی بالا برد برای بالا بردن هواپیما , در مواقع خاص نیز , به عهده ی این نیروست .

موتور هواپیما

انواع موتور

البته از میان موتورهای طبقه بندی شده  فقط موتورهای توربوجت , توربوپراپ , توربوشفت و پیستونی ملخی رایج است . در این میان موتور توربوجت و توربوفن از نوع موتور جت و بقیه از نوع موتور ملخی است . موتورهای جت نیروی محرکه و موتورهای ملخی توان تولید می کننند . در موتورهای ملخی , ملخ است که توان خروجی موتور ملخی را به نیروی محرکه تبدیل می کند.

موتور توربوشفت در هلیکوپترها کاربرد دارد ؛ ولی درباره ی چهار موتور دیگر می توان گفت :

-موتور های پیستونی بیش تر در هواپیماهای سبک با سرعت و سقف پرواز کم کاربرد دارد.

-موتور توربوپراپ بیش تر در هواپیماهای باریو مسافربری کوچک کاربرد دارد .

-موتورهای توربوفن بیش تر در هواپیماهای مسافر بری بزرگ و هواپیماهای نظامی کاربرد دارد .

-موتور توربوجت در برخی هواپیماهای جنگی کاربرد دارد.

موتورهای پیستونی:

موتورهای پیستونی در ابتدا با آب خنک می شدند به همین خاطر سنگین بودند و مبدل های حرارتی آن ها نیروی مقاوم زیادی تولید می کرد . در سال 1908م موتورهایی ساخته شد که با هوا خنک می شد . در این موتورها پیستون ها به طور دوار در اطراف محور مرکزی قرار داشتند .موتورهای پیستونی را می توان از نظر چگونگی قرار گرفتن به سه دسته تقسیم کرد :

1.موتورهای خطی 2.موتورهای متقابل 3.موتورهای شعاعی

موتورهای پیستونی

موتور توربوجت :

ساده ترین نوع موتور توربینی , موتور توربوجت است . اجزای تشکیل دهنده موتور توربوجت شامل است بر :

1.کمپرسور 2.محفظه ی احتراق 3.توربین 4.نازل

موتور توربوجت

در کمپرسور , فشار هوا بالا می رود و سرعت آن پایین می آید . هوای پر فشار وارد محفظه ی احتراق می شود و پس از پاشش سوخت , عمل احتراق صورت می گیرد و دما و فشار افزایش می یابد . سپس بخشی از انرژی صرف چرخاندن توربین و بخش عمدهی آن وارد شیپوره میشود . در شیپوره گاز پر فشار , منبسط , و به انرژی جنبشی تبدیل می شود . نتیجه ی این فرایند همان نیروی جلوبر است . به طور کلی مصرف سوخت در این نوع موتور از دیگر انواع موتور بیش تر است .

موتور توربوفن:

فن اساسآ همان ملخ با تعداد بسیار بیش تر پره , اما در ابعاد کوچکتر است . نحوه ی تولید قدرت در مونور توربوفن نیز مانند دیگر موتورهای توربینی است ؛ ولی فرق اساسی در چگونگی تبدیل قدرت موتور به نیروی محرکه است. در موتور توربوفن بخشی از نیروی جلوبرنده ی حاصل از فن جلو وبخشی از آن ناشی از شیپوره ی خروجی موتور است . موتورهای توربوفن نسبت به موتورهای توربوپراپ در سرعت های زیاد دارای راندمان بهتری هستند.

توربوفن

موتورهای توربوفن در محدوده ی سرعت هواپیماهای مسافربری راندمان خوبی دارند و از نظر تولید سر و صدا نیز قابلیت بهتری دارند . به همین علت در بیش تر هواپیماهای مسافربری از این نوع موتور استفاده می شود .

معمولأ برای افزایش راندمان موتور توربوفن بخشی از هوای عبور کننده از فن وارد موتور نمی شود و کانالی در اطراف موتور , آن را به بیرون هدایت می کند . به این عمل اصطلاحأ جریان سرد می گویند و مزایایی از قبیل تولید نیروی جلو برنده ی جداگانه , خنک کاری موتور و….. دارد.

موتور توربوپراپ:

موتور توربوپراپ

موتور توربوپراپ بسیار شبیه موتور توربوفن است ؛ با این تفاوت که در آن به جای فن چند ملخ قرار دارد . موتور توربوپراپ بخش اعظم گاز خروجی از محفظه ی احتراق را صرف چرخاندن توربین و از طریق نوربین ، صرف چرخاندن ملخ می کند . عمده ی نیروی جلوبرنده در موتور توربوپراپ حاصل از چرخاندن ملخ است ؛ ولیبخشی از این نیرو نیز ناشی از شیپوره ی خروجی موتور است . از اشکالات عمده ی این نوع موتور سر وصدای زیاد آن است . این نوع موتور بیش تر در هواپیماهای باری و هواپیماهای کوچک کاربرد دارد.

موتور توربوشفت:

موتور توربوشفت

موتور توربوشفت ، نوعی موتور توربینی و از نظر نحوه ی کار بسیار شبیه به موتور توربوپراپ است ، ولی سرعت چرخش ملخ موتور توربوشفت از سرعت چرخش ملخ موتور توربوپراپ بسیار کم تر است . در موتور توربوشفت ، هدف ، تولید قدرت زیاد در دور کم است . از این موتور معمولأ در هلیکوپتر و کشتی استفاده می شود . ملخ هلیکوپتر و کشتی مانند ملخ موتور توربوپراپ وظیفه ی تولید نیروی جلوبرنده را به عهده دارد ؛ ولی با سرعت چرخش بسیار کم تر . گاز خروجی از موتور توربوشفت هیچ نقشی در تولید نیرو ندارد.

 

نویسنده: سپیده مهرالحسنی

|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در یکشنبه نهم اسفند 1388 ساعت 11:36 |

مناسبت نامه

سر انجام در تاریخ 10 اکتبر 2009 آخرین فروند از سری 747 از خطط تولید خارج شد..و تولید این جمبوجت افسانه ای پایان یافت.

به همین مناسبت مروری کوتاه داریم بر تاریخچه این جمبوجت!!!

بوئینگ ۷۴۷ ( Boeing 747) معروف به جامبوجتهواپیمای جت چهار موتوره بزرگ مسافربری است که شرکت بویینگ می‌سازد. هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ بعد از هواپیمای ایرباس آ 380، دومین هواپیمای بزرگ مسافربری در جهان است.

تولید بوئینگ ۷۴۷ در زمان خود انقلابی بزرگ در صنعت هواپیماهای مسافربری به حساب می‌آمد. بوئینگ ۷۴۷ چهار موتوره با ساختار دو طبقه‌ای که دارد قابلیت جابجایی حداکثر ۵۵۰ مسافر را دارا است. برخلاف ایرباس آ 380، طبقه دوم در بوئینگ ۷۴۷ کامل نیست و منحصر به قسمت جلوی هواپیما است.

اندیشه ساخت ۷۴۷ توسط شرکت هواپیمایی بوئینگ در اواسط دهه شصت میلادی مطرح شد، به‌دنبال آن ارتش آمریکا برای تقویت ناوگان خود قرارداد خرید تعداد زیادی از این هواپیما را با شرکت بوئینگ منعقد کرد.

پس از آن بوئینگ طراحی مدل مسافربری آن را اعلام کرد که نتیجه آن پرواز مدل ۱۰۰-۷۴۷ این هواپیما در سال ۱۹۶۹ بود، پس از یک سال و در سال ۱۹۷۰ این مدل از ۷۴۷ اولین سرویس دهی خود را برای شرکت هواپیمایی پان امریکن آغاز کرد. امروزه بوئینگ ۷۴۷ جایگاهی ویژه در نزد عموم مردم و مسافران پروازهای بین‌المللی پیدا کرده‌است و بی دلیل نیست که به آن لقب ملکه آسمان‌ها داده‌اند.

مدل‌ها

مدل ۱۰۰-۷۴۷

استفاده از چهار موتور توربوفن از یکی از سه مدل Pratt & Whitney JT9D7A ، Rolls-Royce RB211-524B2 و یا General Electric CF6-45A2 قابلیت پرواز تا سرعت ۹۶۷ کیلومتر بر ساعت (حالت اقتصادی آن ۹۰۷ کیلومتر بر ساعت می‌باشد) و طی مسافت ۹٬۸۰۰ کیلومتر را دارا است. وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۶۲٬۳۸۶ کیلوگرم و توانایی تحمل حداکثر ۳۴۰٬۱۹۵ کیلوگرم را در هنگام بلند شدن دارد.

مدل ۲۰۰-۷۴۷

بهره گیری از چهار موتور از یکی از سه مدل مدل Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 ، Rolls-Royce RB211-524D4 و یا General Electric CF6-50E2 در این مدل از ۷۴۷ قابلیت پرواز تا حداکثر سرعت ۹۸۱ کیلومتر بر ساعت (حالت اقتصادی آن ۹۰۷ کیلومتر بر ساعت تعریف شده است)، همچنین این مدل قابلیت طی مسافت ۱۲٬۷۰۰ کیلومتر را دارد. وزن هواپیمای خالی عملیاتی شده ۱۷۴٬۰۰۰ کیلوگرم و توانایی تحمل وزن ۳۷۷٬۸۴۰ کیلوگرم در هنگام بلند شدن را دارا است. در هر دو مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ فاصله دو سر بالها ۶۴/۵۹ متر، مساحت سطح بالها ۵۱۱ مترمربع، طول هواپیما ۶۶/۷۰ متر و ارتفاع آن ۳۳/۱۹ متر می‌باشد. همچنین ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ قابلیت جابجایی ۳۶۶ مسافر در سه کلاس پروازی ، ۴۵۲ مسافر در دو کلاس پروازی و حداکثر ۵۵۰ مسافر را دارد.

مدل ۷۴۷ اس‌پی

این هواپیما مدل دورپرواز ۷۴۷ است، که دارای بدنه‌ای کوتاه‌تر و سکان عمومی بلندتر از مدل‌های ۱۰۰ و ۲۰۰ است و قابلیت حمل سوخت بیشتری دارد.

شرکت هواپیمایی ملی ایران یکی از نخستین سفارش‌دهندگان این مدل هواپیما بود. نخستین مدل تحویلی به ایران ایر در پرواز انتقالی خود از آمریکا به ایران، به علت نقص فنی دچار سانحه شد و سقوط کرد. این پرواز مسافری حمل نمی‌کرد و در این سانحه خلبانان و کادر پروازی حاضر در هواپیما کشته شدند.پس از سانحه، شرکت بوئینگ در مدل اس‌پی به ویژه در طراحی بال و مخازن سوخت درون آنها تغییرات عمده‌ای داد.

با دریافت هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ اس‌پی، ایران ایر پروازهای مستقیم خود را بین تهران و نیویورک آغاز کرد که در آن دوران طولانی‌ترین پرواز بدون توقف در جهان محسوب می‌شد.

در ایران، هواپیمایی ایران ایر (هما) مدل‌های زیر ۷۴۷ را در اختیار دارد: 

  • یک فروند ۱۰۰-۷۴۷ با کد ثبتی EP-IAM
  • چهار فروند ۲۰۰-۷۴۷ با کدهای ثبتی EP-IAH و EP-IAG وEP-IAI وEP-ICD(Cargo)
  • چهار فروند ۷۴۷ اس‌پی با کدهای ثبتی EP-IAD و EP-IAC و EP-IAB و EP-IAA
  • یک فروند بویینگ ۷۴۷ ترابری با کد ثبتی EP-ICD

شرکت هواپیمایی ماهان دارای پنج فروند هواپیمای بوئينگ ۷۴۷ به شرح زير است:

  • بوئينگ ۷۴۷-۳۰۰ به شماره‌های ثبتی EP-MND, EP-MNE
  • بوينگ ۷۴۷-۴۰۰ به شماره‌های ثبتی EP-MNA, EP-MNB, EP-MNC

جزئیات

  • بوئینگ ۷۴۷ حدود ۶ میلیون قطعه دارد که در ۳۳ کشور مختلف ساخته می‌شود.
  • فقط یک موتور ۷۴۷ نیرویی بیشتر از ۴ موتور بوئینگ ۷۰۷ تولید می‌کند.

سوانح

در مجموع مدل ۱۰۰-۷۴۷ و ۲۰۰-۷۴۷ در شرکت های مختلف هواپیمایی ۳۰ سانحه داشته است، تعداد بسیار کمی از این حوادث بخاطر اشکالات طراحی و یا ساختاری هواپیما بوده است و بیشتر آنها بسبب اشتباه خلبان، حملات تروریستی و یا هواپیما ربایی بوده است.


|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه چهارم اسفند 1388 ساعت 16:22 |

تبریک نامه
5 اسفند ماه سالروز تشکیل هواپیمایی ملی ایران مبارک باد....

به مناسبت این واقعه در زیر مختصرا به معرفی این شرکت می پردازیم...

هواپیمائی جمهوری اسلامی ایران از هنگام تأسیس در سال 1340 تا سال ۱۳۵۷ «هواپیمایی ملی ایران» نام داشت که به اختصار «هما» نیز خوانده می‌شد. نام رسمی بین‌المللی آن از آغاز تا کنون «ایران ایر» (Iran Air) است.


ایران ایر
تأسیس: ۱۳۴۰ هجری شمسی
کد یاتا: IR
کد ایکائو: IRA
دفتر اصلی: تهران-ایران
ناوگان: 48 فروند
مقاصد: 84
رئیس شرکت: فرهاد پرورش
وب‌گاه:iranair.com






سال توضیحات
1325 تاسيس شرکت هواپیمایی ایران با سرمايه بخش خصوصي

( حمل بيش از 11 هزار مسافر در اولين سال )

1333 تاسيس شرکت هواپیمایی پارس توسط بخش خصوصي
1340 تاسيس شركت هواپيمايي ملي ايران هما با ادغام شركتهاي هواپيمايي ايران و پارس

( با بهره گيري از هواپيماهاي DC-3, DC-6,Viscount )

1341 نخستين گام عملياتي هما ، حمل و نقل زائران خانه خدا
1343 عضويت در انجمن بين المللي حمل و نقل هوايي « ياتا »
1344 نخستين پرواز جت هما با 82 مسافر از فرودگاه مهر آباد تهران

به بیروت، رم ، ژنو و فرانکفورت و كنار گذاشتن هواپيماهاي ملخ دار با موتورهاي پيستوني

1349 ورود نخستین فروند از 5 فروند هواپيماي بويينگ (B-707)
1355 تداوم گسترش شبكه پروازهاي داخلي و بين المللي هما

با استفاده از 23 فروند هواپيماي جت ، همراه با دو فروند جت اجاره اي

1359 ورود نخستین فروند از 6 فروند هواپيماي ايرباس (A-300-B2K)
1360 تغيير نام هواپيمايي ملي ايران " هما " به هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران هما

( حمل بيش از 1/2 ميليون مسافر در اين سال )

1369 ورود نخستین فروند از 6 فروند هواپيماي فوكر(F-100)
1371 آغاز فعاليت ايران ايرتور بعنوان يك شركت هواپيمايي وابسته به هما

با استفاده از هواپيماهاي اجاره اي

1373 اضافه شدن هواپيماي ايرباس(A-300-600)
1379 ورود يك فروند هواپيماي ايرباس (A-310-300) از امارات
1380 اضافه شدن 6 فروند هواپيماي ايرباس (A-310-200) از تركيه
1382 ورود يك فروند هواپيماي ايرباس (A-310-300)
1383 اضافه شدن 3 فروند هواپيماي فوكر (F-100)

و 2 فروند هواپيماي ايرباس (A-300-600)

1384 اضافه شدن 4 فروند هواپیمای فوکر
1385 اضافه شدن یک فروند هواپیمای فوکر

یک فروند هواپیمای (B-747-200) 2 فروند هواپیمای (A-300-B4)

1386 ورود 5 فروند هواپیمای F-100

موفقیت بزرگ "هما" در کسب تاییدیه SAFA( کمیسیون ایمنی هوانوردی اروپا) مبنی بر ایمنی و استمرار پروازهای هما به اروپا

1387 اضافه شدن 2 فروند هواپیمای (A-300-200)

یک فروند هواپیمای A320 و ورود 2 فروند هواپیمای باری (A-300-B4-F) و یک فروند هواپیمای باری (B-747-F) و موفقیت بزرگ هما در اخذ گواهینامه IOSA (ارزیابی ایمنی عملیات و سیستم های کنترلی شرکت های هواپیمایی توسط یاتا) [۱]


تأسیس

گروهی از بازرگانان ایرانی در سال ۱۹42، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام ایرانین ایرویز تأسیس نمودند. این شرکت به جابجایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقه‌ای می‌پرداخت و علاوه بر آن یک پرواز هفتگی باری نیز به اروپا انجام می‌داد. ناوگان آن از تعدادی هواپیمای داگلاس دی سی ۳ تشکیل شده بود. بعدها تعدادی هواپیمای دی سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد.

در سال ۱۹۵۴، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام پرشین ایرسرویسز (پاس) در تهران تشکیل شد. پاس فعالیت های خود را در زمینه حمل بار آغاز کرد و بعدها به حمل مسافر در مسیرهای داخلی منتهی به تهران نیز پرداخت. این شرکت در سال ۱۹۶۰ پروازهای بین‌المللی خود را در مسیرهای اروپایی آغاز نمود. این مسیرها شامل تهران-لندن، تهران-پاریس، تهران-ژنو و تهران-بروکسل می‌شد. این پروازها با استفاده از هواپیماهای دی سی ۷ اجاره شده از شرکت سابنا انجام می‌گرفت.

در روز ۲۴ فوریه سال ۱۹۶۲، دو شرکت ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویسز در یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بین‌المللی ایران ایر (IRAN AIR) تأسیس گشت. این شرکت ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت. در همان زمان نشان هما برای این شرکت تازه تأسیس طراحی گشت.

هما پروازهای خود را با بهره‌گیری از هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز و آورویورک آغاز نمود و در سال 1946به عضویت کامل یاتا در آمد.

دوران طلایی

اولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بوئینگ ۷۲۷-۱۰۰ در مسیر تهران-بیروت انجام شد. پس از آن شرکت تصمیم به تبديل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۱۹۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز گشت. در سال ۱۹۷۱ تعدادی بوئینگ ۷۳۷-۱۰۰ و در سال ۱۹۷۴ تعدادی بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ وارد ناوگان شرکت شد. همچنین تحویل هواپیماهای گران قیمت بوئینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز گشت.

در میانه دهه هفتاد میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام می‌داد، در این دوره هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام می‌داد. خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک در سال ۱۹۷۵ با بهره‌گیری از بوئینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه هیث‌رو لندن آغاز شد. با خرید بوئینگ های ۷۴۷ اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه اندازی کرد.

در ۸ اکتبر سال ۱۹۷۲ هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را با کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی آن به امضا رساند. البته اين هواپيماها هرگز به ناوگان هما وارد نشدند، چرا كه در آوریل ۱۹۸۰ با توجه به روی دادن انقلاب ايران و دگرگون شدن سياست‌های حكومت، این قرارداد فسخ شد. هما آخرین شرکت هوایی خارجی بود که قرارداد خرید این هواپیما را فسخ می‌کرد.

در سال ۱۹۷۸ هما ۶ فروند ایرباس مدل آ-۳۰۰ را برای به کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد و نخستین بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. در پایان این سال هما به بیش از ۳۱ مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز می‌کرد و در حال راه‌اندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس آنجلس و سیدنی بود.

در سال های پایانی دهه هفتاد، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته می‌شد و در عین حال یکی از ایمن‌ترین، مدرن‌ترین، و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا نیز به شمار می‌رفت. در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. (تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ می‌شد.) در آن سال ها هما سعی داشت از موقعیت استراتژیک ایران به عنوان نقطه‌ای میان شرق و غرب عالم به نحو احسن استفاده کرده و ایران را به مرکز ترانزیت بار و مسافر در جهان تبدیل کند. این روند با انقلاب اسلامی ۱۹۷۹ به كلی متوقف شد.

پس از انقلاب ۱۳۵۷

پس از پیروزی انقلاب ایران، با دگرگون شدن سیاست‌های حکومت، انجام برخی پروازهای بین‌المللی هما تغییر نمود و از ۲۶ فوریه ۱۹۷۹، تعدادی از آنها نظیر تهران-تل آویو به کلی تعطیل شد. همچنین تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بین‌المللی شرکت تبدیل شد و قرار شد فرودگاه بین‌المللی شیراز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاه‌های ایران به جز فرودگاه مهرآباد شبکه پروازهای بین‌المللی خود را از دست دادند.

آخرین فرود هما در فرودگاه جان اف کندی نیویورک در روز ۷ نوامبر سال ۱۹۷۹ اتفاق افتاد. دولت آمریکا پرواز روز بعد هما را درحالی که برای فرود آماده می‌شد به فرودگاه مونترال تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنش‌های ایجاد شده در روابط دو کشور در جریان اشغال سفارت آمریکا در تهران، هواپیماهای ایرانی حق فرود در هیچ یک از فرودگاه‌های ایالات متحده را ندارند. این خط هوایی پس از گذشت ۲۸ سال هنوز بازگشایی نشده‌است. در سال ۲۰۰۵ و در جریان سفر محمود احمدی نژاد، رئیس جمهور ایران به مقر سازمان ملل وی با جمعی از ایرانیان مقیم آمریکا دیدار نمود و با توجه به درخواست‌های مکرر آنان به رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران دستور داد به پیگیرِی راه اندازی مجدد این مسیر هوایی بپردازد. با وجود نامه نگاری‌های صورت گرفته از سوی ایران هنوز پاسخی از طرف آمریکا دریافت نشده‌است. با تعطیلی خط هوایی نیوِیورک هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما به طور گسترده در مسیرهای آسیایی و اروپایی به کار گرفته شدند.

در دهه ۱۹۸۰ با توجه به جنگ هشت ساله ایران و عراق و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران اکثر پروازهای داخلی و بین‌المللی شرکت با لغو و یا تأخیرهای مکرر روبرو می‌شد. در آن زمان همچنین تمام پروازهای شرکت به مقصد فرودگاه آبادان مرکز فعالیت‌های نفتی ایران تعطیل شد. این روند تا زمان برقراری آتش بس بین در سال ۱۹۸۸ یافت.

نام رسمی شرکت در سال ۱۹۸۱ به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر یافت. در این سال هما ۱٫۷ میلیون مسافر را جابجا کرد.

با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریم‌های اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند.

از مهم ترین اتفاقات دیگر دهه نود میلادی برای هما می‌توان به راه اندازی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد. با توجه به سیاست‌های دولت ایران در زمان ریاست جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی شرکت‌های هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی در حال رشد ماهان را می‌توان مهم ترین رقیب داخلی هما ارزیابی کرد.

در سالهای پایانی دهه ۱۹۹۰ با توجه به بهبود روابط جمهوری اسلامی ایران با اروپا در دوره ریاست جمهوری سیدمحمدخاتمی، هما توانست قرارداد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس ای ۲۰۰-۳۳۰ را با شرکت اروپایی ایرباس نهایی کند، این قرارداد هم در سال ۲۰۰۱ با توجه به فشارهای ایالات متحده آمریکا لغو شد. در همان سال شرکت ۵ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۲۰۰ و ۱ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۳۰۰ را به صورت دسته دوم از ترکیه خریداری کرد. از جدیدترین اقدامات هما می‌توان به خرید دو فروند ایرباس آ-۳۰۰-۶۰۰ دسته دوم از شرکت المپیک ایرلاینز یونان اشاره کرد.

تحریم‌های آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن می‌شود مهم‌ترین مانع بر سر رشد هما به شما می‌رود. امروزه به دلیل این تحریم‌ها، هما ناوگانی فرسوده و قدیمی دارد. این شرکت نه تنها جایگاه ممتاز جهانی خود در دهه هفتاد را به کلی از دست داده بلکه با سرمایه گذاری برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات عربی متحده، قطر و بحرین بر صنعت هوایی خود، در منطقه خاورمیانه نیز به عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه دو شناخته می‌شود.

بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی این شرکت نیز با وجود افزایش تقاضاها تغییر چندانی نکرده‌است. به دلیل عمر زیاد هواپیماهای این شرکت میزان تاخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل ملاحظه‌ای یافته‌است. بسیاری از هواپیماهای هما به دلیل نقائص فنی جزئی بازنشسته شده‌اند، چرا که شرکت قدرت تعمیر و تامین قطعات یدکی آنها را ندارد. نمونه این هواپیماها را می‌توان در فرودگاه مهرآباد دید. یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی این شرکت نیز بعد از شکستن ارابه فرود آن در سال ۲۰۰۴ در فرودگاه پکن، بلا استفاده شده‌است. با این حال هما سعی دارد با اجاره یا خرید هواپیماهای دست‌دوم از کشورهایی مانند ترکیه یا خرید هواپیماهای روسی بخشی از کمبودهای خود را رفع کند.[۲]


در ژوئن سال ۲۰۰۶ میلادی پنج کشور عضو دائم شورای امنیت سازمان ملل متحد به اضافه آلمان پیشنهادی به جمهوری اسلامی ایران ارائه دادند که براساس آن به ازای تعلیق فعالیت‌های هسته‌ای امتیازاتی به ایران تعلق می‌گرفت، از جمله این امتیازات لغو تحریم‌های هوایی علیه ایران بود. البته با توجه به پاسخ منفی ایران به این پیشنهاد به نظر می‌رسد تحریم‌ها در سال‌های آینده نیز ادامه یابد.

سعید حسامی مدیرعامل در مصاحبه با روزنامه ابرار اقتصادی پیرامون احتمال قطع پروازهای ایران ایر به اروپا بر اثر تحریم گفت :«اتحادیه اروپا تصمیم خود را گرفته است و به سرعت تلاش می‌کند تا زمینه را برای قطع پروازها فراهم کند.» [۳]

ساختار سازمانی

هما در حال حاضر یک شرکت کاملاً دولتی است. اين شركت در مجموع ۸۸۸۷ نفر را در استخدام خود دارد، كه از اين تعداد ۱۱۹۸ نفر خدمه پرواز، ۱۷۳۲ نفر تكنسين پرواز و نگهداری هواپيما و ۱۹۰۰ نفر نيز كارمندان و كاركنان بخش های خدماتی هستند.

خانواده هما

ایران ایرتور

هما در سال ۱۹۹۲ شرکت هواپیمای‍ی ایران ایرتور را با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ که در بحبوحه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی از جمهوری های تازه استقلال یافته آن خریداری کرده بود راه اندازی نمود. ایران ایرتور در حال حاضر (بهمن ۱۳۸۵) با بهره گیری از دوازده فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ در حال خدمت رسانی در مسیرهای داخل ایران است. تعدادی از هواپیماهای این شركت از شركت های هواپیمایی روسی اجاره شده اند و حتی هنوز دارای نشان و رنگ آمیزی همین شركت ها هستند. ایران ایرتور به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده می‌کند و به همین دلیل تنها شركت هواپيمايی ایرانی به جز هما به شمار می‌رود كه می‌توان بليت پروازهای داخلی آن را به راحتی در خارج از ایران نيز تهيه كرد. پایگاه‌های اصلی آن در فرودگاه مهرآباد تهران و فرودگاه بین‌المللی مشهد قرار دارد. ایران ایرتور در زمينه انجام پروازهای چارتر ني‍ز فعاليت می كند.

گروه هتل‌های هما

گروه هتل‌های هما یکی از شرکت های تابعه ایران ایر به شمار می‌رود. این شركت اداره مجموعه‌ای از هتل های پنج ستاره رادر شهرهای بزرگ ایران برعهده دارد. هتل های این گروه در شهرهای تهران، شیراز، بندر عباس و مشهد (دو شعبه) قرار گرفته اند. تمام این هتل ها به جز شعبه دوم مشهد که در سال های پایانی دهه ۱۳۷۰ به بهره برداری رسید، پیش از سال ۱۳۵۷ ساخته شده اند.

این گروه در سال ۱۳۵۷ توسط دولت ایران تأسیس گشت و اداره مجموعه‌ای از هتل های مصادره شده از شرکت های آمرِیکایی را بر عهده گرفت. از جمله این هتل ها می‌توان به هتل شرایتون تهران اشاره کرد، که بعدها به هتل هما تغییر نام یافت. این گروه در حال حاضر بیش از ۸۰۰ اتاق در اختیار دارد. اگر چه تمام شعبه‌های هتل هما پنج ستاره درجه بندی شده اند، امکانات، خدمات و چیدمان آنها چندان شباهتی به استانداردهای جهانی هتل های پنج ستاره ندارد.

عمليات حج

یکی از مهم ترِین فعاليت های سالیانه هما، انتقال حاجیان ایرانی به عربستان سعودی و بازگرداندن آنهاست. این شرکت سالیانه ده‌ها هزار زائر ایرانی را در موسم حج از شهرهای مختلف ایران به جده منتقل می‌کند. این عملیات در کنار انجام پروازهای عادی هما صورت می‌گیرد.

هما در سال ۱۳۸۱ بیش از ۶۰ هزار حاجی ایرانی را در مدتی کمتر از یک ماه از ۱۷ شهر ایران به جده منتقل نمود. این عملیات با انجام ۳۵۲ پرواز چارتر انجام گرفت. از آنجا که هما با مشکلات زیادی برای تأمین هواپیما روبروست تنها قادر است نیمی از زائران ایرانی را به عربستان منتقل کند و ساير زائران باید از خدمات هواپیمایی سعودی استفاده کنند.

هما همچنین در فصل انجام عمره مفرده پروازهایی را برای جابجا کردن زائران ایرانی به جده انجام می‌دهد. ایران ایر در سال ۱۳۸۵ برای ارائه این خدمات يک فروند ایرباس آ-۳۰۰ بی ۲ را از یک شرکت ترک و یک فروند بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ را از یک شرکت اردنی اجاره نمود. اکثر پروازهای حج هما، برای جلوگیری از ایجاد اختلال در پروازهای عادی شرکت در ساعات نيمه شب انجام می‌گیرد.

خصوصی سازی

در تیر ۱۳۸۵ با ابلاغ سیاست های کلی نظام جمهوری اسلامی درباره اصل ۴۴ قانون اساسی ایران توسط آیت‌الله خامنه‌ای به رئیس جمهور، دولت ایران اجازه پیدا کرد سهام بسیاری از شرکت‌های وابسته به خود را از طریق بازار بورس واگذار کند که هما نیز یکی از این شرکت هاست. البته با توجه به این که هما در سال های گذشته همواره شرکتی زیان‌ده بوده، به نظر نمی‌رسد در اولویت برنامه‌های خصوصی سازی دولت ایران قرارداشته باشد.[نیازمند منبع]

ناوگان

ناوگان عملیاتی هما شامل هواپیماهای زیر است : (آمار مربوط به فروردین 1386)

نوع تعداد گنجایش
ایرباس ای۳۰۰-۶۰۰ آر ۴ ۲۵۳–۲۶۵
ایرباس ای۳۰۰-بی۲ کی ۴ ۲۷۷
ایرباس ای۳۰۰-بی۴اف اجاره‌ای از شرکت ایران ایرتور ۲ ۲۷۸
ایرباس ای۳۰۰-بی4 ۴ 278-295-262
ایرباس ای۳۱۰-۳۰۰ ۲ ۲۰۰
ایرباس ای۳۱2 1 ۲15
ایرباس ای۳2۰ 3 147
بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ ۴ ۱۵۴
بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ بی ۲ ۴۳۴
بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ بی اجاره از شرکت Qwest Airways ۱ ۴۷۰
بوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ بی ۱ ۴۷۰
بوئینگ ۷۴۷ اس پی ۴ ۵۹۲
فوکر ۱۰۰ ۴ ۱۰۴
فوکر ۱۰۰ اجاره‌ای از شرکت چابهار 12 ۱۰۴
جمع کل فروند 48 صندلی 9254

میانگین سنی ناوگان هما بیش از ۲۲ سال است.

آ-۳۱۰های زمین گیر

هما ۶ فروند ایرباس آ-۳۱۰ دست دوم را به دلیل مشکلات فنی کنار گذاشته است. مشکل اصلی هما ناتوانی در اورهال موتور های جنرال الکتریک آنهاست.

در مهرماه ۱۳۸۵ نمایندگان کنگره آمریکا قانونی را به تصویب رساندند که به موجب آن شرکت‌های آمریکایی با وجود قانون تحریم‌های داماتو می‌توانند به ارسال قطعات و تعمیر ایرباس‌های هما بپردازند.

نوسازی ناوگان



 هما قصد دارد هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ خود را در آینده نزدیک از رده خارج نماید. با توجه به تحریم‌های آمریکا مذاکرات خود را برای خرید هواپیماهای نسل جدید پهن‌پیکر روسی آغاز نموده است. براساس قرارداد منعقده با شرکت روسی کراس ایر در مهر ۱۳۸۵، دو فروند هواپیمای مدرن ایلیوشین آی‌ال ۳۰۰-۹۶ (Ilyushin il-96) به صورت اجاره‌ای در اختیار هما قرار خواهد گرفت و در صورت رضایت از عملکردشان قرارداد خرید ۴ یا ۵ فروند از آنها با ایلیوشین نهایی خواهد شد.

حوادث پیش آمده برای ناوگان توپولف ۱۵۴ ایران ایرتور، مسئولان هما را بر آن داشته تا به فکر جایگزینی برای آن باشند. در این راستا مذاکرات برای خرید ۵ فروند توپولوف ۲۱۴ (Tupolev Tu-204) با شرکت روسی توپولوف آغاز گشت. این هواپیما در کلاس هواپیمای ایرباس آ-۳۱۰ فعلی ایران ایر است. با نهایی شدن این قرارداد هواپیماهای مذكور در نیمه دوم سال ۲۰۰۸ و با آهنگ یک فروند در ماه به شرکت واگذار خواهد شد (ممکن است این قرارداد به ۱۰ فروند افزایش یابد.) [۶][۷]

هما همچنین علاقه‌مندی خود را برای خرید هواپیماهای کوچک سوخو سوپرجت ۱۰۰ اعلام کرده است.

در آذرماه ۱۳۸۵ شرکت توپولوف تعدادی از محصولات جدید خود شامل هواپیمای توپولوف ۲۱۴ و هواپیمای جدید توپولوف ۳۳۴ را در فرودگاه مهرآباد تهران به نمایش گذاشت. در این مراسم که با حضور وزیر راه و ترابری و وزیر دفاع ایران و مدیران شرکت روسی برگزار شد، توانمندی‌های توپولوف برای مسئولان ایرانی ارائه گشت. همین موضوع احتمال همکارِِی‌های گسترده کارخانجات روسی را با شرکت‌هایی نظیر هما درآینده تقویت می‌کند.[۸]rFars News Agency : ورود 5 هواپيماي توپولف 40 ميليون دلاري قطعي است

در روز ۲۹ آذر ۱۳۸۵ یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما که به دلیل مشکلات فنی مدت‌ها زمین گیر شده بود پس از طی کردن تعمیرات اساسی در شرکت فجر آشیان (وابسته به وزارت دفاع ایران) به ناوگان این شرکت بازگشت. سایر هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما (۳ فروند دیگر) نیز به جز يكي اورهال شدند كه ديگري نيز تا پايان سال 87 اورهال مي شود. مديرعامل شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي از امضاي قرارداد خريد 400 هواپيما توسط اين اير‌لاين با كشورهاي مختلف خبر داد. هواپيماهاي توپولوف 154، ‌توپولوف 204، هواپيماي MD جزو هواپيماهايي هستند كه به تازگي توسط هما خريداري شده و به زودي وارد كشور مي شود.

آرم و رنگ آمیزی

طراحی آرم شرکت هما در پاییز ۱۳۴۰ بر گرفته از سرستون پرنده‌نمایی در تخت جمشید که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوش‌های گاو و یال‌های اسب ، توسط آقای ادوارد زهرابیان انجام شد. [۹] رنگ آمیزی هواپیماهای هما به شکل زیر است: بدنه‌ای کاملاً سفید با کلمه ایران ایر به رنگ آبی پررنگ بالای پنجره مسافران و نشان هما به رنگ آبی پررنگ بر روی دم هواپیما که یک نوار آبی رنگ بالای آن قرار دارد. مدل هواپیماهای هما توسط یک شرکت آلمانی تهیه شده‌است.

کوتاه و خواندنی

  • پس از سال ۱۳۵۷ نوشیدنی‌های الکلی از فهرست پذیرایی هما حذف شد.
  • سیگار کشیدن در تمام پروازهای داخلی و خارجی هما ممنوع است.
  • ایران ایر در کنار هواپیمایی سعودی تنها شرکت هواپیمایی جهان است که هواپیماهای بوئینگ ۱۰۰-۷۴۷ بی را از بوئینگ خریداری نمود.
  • کد هما در شرکت بوئینگ عدد ۸۶ است.

حوادث

  • در۵ دسامبر سال ۱۹۵۲ یک فروند داگلاس دی سی ۳ هما در نزدیکی تهران سقوط کرد، در اثر این حادثه ۲۷ نفر جان باختند و تنها دو نفر از سرنشینان نجات یافتند.
  • در ۲۱ ژانویه ۱۹۸۰ یک فروند بویینگ 727-100 هما در حالی که در آستانه فرود در فرودگاه مهرآباد تهران قرارداشت بر اثر گرفتار شدن در طوفان با ارتفاعات پوشیده از برف البرز برخورد کرد. در اثر این حادثه هر هشت خدمه و تمام ۱۲۰ مسافر پرواز جان سپردند.
  • در ۳ جولای ۱۹۸۸ پرواز شماره ۶۵۵ هما که از بندرعباس راهی دبی بود توسط ناو آمریکایی وینسز بر فراز خلیج فارس سرنگون شد. بر اثر این حادثه همه ۲۷۴ مسافر و ۱۶ خدمه پرواز جان باختند. مقامات نیروی دریایی آمریکا ادعا کردند که خدمه ناو، ایرباس پهن‌پیکر هما را با یک فروند هواپیمای جتگنده اف۱۴ نیروی هوایی ایران اشتباه گرفته‌اند.
  • در تاریخ ۲ ژانویه سال ۲۰۰۸ یک فروند هواپیمای فوکر ۱۰۰ هما با شناسه EP-IDB که با ۱۰۰ مسافر در صدد برخاستن از فرودگاه مهرآباد برای انجام یک پرواز داخلی به مقصد شیراز بود، پس از آتش گرفتن موتور و بالش از باند خارج شد. در جریان این حادثه که زیر بارش سنگین برف رخ داد به هیچ کس آسیبی وارد نشد. [۱۰]
  • در 13/7/88 پروازی از تهران به مدینه بعد از 20 دقیقه پرواز به فرودگاه بین المللی مهرآباد برگشت.این برگشت به علّت منفجر شدن موتور سمت راست بود.

به امید پرواز بی پایان هما.....


|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در سه شنبه چهارم اسفند 1388 ساعت 16:12 |

احتمال تعليق مجوز فعاليت هواپيمايي کيش اير
س از رخداد هتک نام خليج فارس و نمايش عنوان جعلي خليج ع.ر.ب.ي در پرواز جمعه شب هواپيمايي کيش اير گزارش ها از تعليق يا لغو مجوز فعاليت هواپيمايي کيش اير حکايت دارد.
به گزارش "خبرآنلاين"،گرچه وزير راه صبح امروز دستور اخراج کروي پروازي پرواز 7081 کيش اير را صادر کرد،اما بر اساس اظهارات يک مقام آگاه در وزارت راه هم اکنون،قرار است امشب در ساختمان وزارت راه جلسه اي ديگر براي بررسي زواياي پنهان اين ماجرا با حضور "بهبهاني"،وزير راه،کاپيتان "بهاري"رئيس هواپيمايي کيش اير و "نخجواني" رئيس هواپيمايي کشوري تشکيل شود.

اين مقام آگاه در وزارت راه به خبرآنلاين گفت: پس از دستورهاي وزير راه براي اخراج سرمهماندار يوناني پرواز کيش به تهران هواپيمايي کيش اير،چند تن از اعضاي کميسيون صنايع مجلس از بهبهاني درخواست کرده اند تا با تعليق يا لغو مجوز فعاليت شرکت هواپيمايي کيش اير قاطعانه با اين موضوع برخورد کند.

اين مقام آگاه گفت:نمايندگان مجلس بر اين اعتقادند که نبايد اهمالي در قبال توهين بي سابقه يک شرکت هواپيمايي به خليج فارس و تبليغ واضح خليج ع.ر.ب.ي در خاک ايران صورت گيرد.

گفتني است؛مصطفي کواکبيان،نماينده مردم سمنان در مجلس صبح امروز اعلام کرده است که هتک خليج فارس از سوي هواپيمايي کيش اير در پرواز اخير کيش به تهران سبب شده است تا طرح استيضاح وزير راه در 8 ماده آماده شود و هفته آينده به هيات رئيسه اعلام وصول شود.

مقام آگاه وزارت راه مي گويد:با وجود پيگيري جدي مجلس و واکنش نمايندگان به رخداد پرواز تهران-کيش تعليق يا لغو مجوز شرکت هواپيمايي کيش اير قريب الوقوع است.

اين گزارش مي افزايد:برخي از مسوولان رده بالاي سازمان منطقه آزاد کيش و استانداري هرمزگان در واکنشي سوال بر انگيز با انتقاد از بررسي ابعاد اين اتفاق از سوي مجلس و رسانه ها،خواستار مسکوت ماندن و عدم انتشار جزئيات پرواز جمعه شب هواپيمايي کيش اير از تهران به مقصد کيش هستند و از موضع گيري و اطلاع رساني در اين خصوص سر باز زدند.

take off
|+| نوشته شده توسط حامد آموزگار در دوشنبه سوم اسفند 1388 ساعت 15:49 |